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La priorisation des actions d’efficacité énergétique

La nécessaire priorisation des actions d’efficacité énergétique

Dans un contexte de prise de conscience générale de la nécessité de réduire les consommations d’énergie les plus carbonées et d’atteindre ainsi les objectifs climatiques, les études et législations française et européenne placent sur le devant de la scène le thème de l’efficacité énergétique.

Dans cet esprit, la loi du 17 août 2016 relative à la transition énergétique pour la croissance verte met en place une série de mesures destinées à favoriser l’efficacité énergétique auprès des particuliers, des collectivités et des entreprises : le Crédit d’impôt Transition énergétique (CITE), la promotion des bâtiments à énergie positive, les incitations fiscales favorisant les véhicules propres, les prêts à taux zéro, etc.

Afin d’éclairer les choix d’orientations politiques et les trajectoires d’aides au financement, Ylios et Frontier Economics ont réalisé une étude sur Les coûts et bénéfices économiques des investissements en matière d’efficacité énergétique dans le secteur résidentiel et immobilier de bureaux en France, financée par l’Union française de l’électricité (UFE), la Caisse des dépôts et consignations (CDC), Engie, et l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME). Cette étude établit un classement des différentes mesures d’efficacité énergétique selon plusieurs critères. Cette logique de rationalité économique est défendue depuis plusieurs années par l’UFE, en particulier dans l’étude Réussir la démarche d’efficacité énergétique en France, de 2014 dont les principales conclusions sont rappelées ici.

Priorisation des actions d’efficacité énergétique selon les émissions de CO2 économisées

Dans le cadre d’une stratégie bas carbone, la priorisation des actions d’efficacité énergétique vise à faire apparaître les actions les plus pertinentes en termes d’investissement et de potentiel d’économie d’émissions de CO2. Dans un contexte d’investissements contraints, cette hiérarchisation devient nécessaire, car elle seule permet de proposer des éléments de politique publique qui soient compatibles avec les ressources économiques et avec les objectifs de réduction des émissions de CO2 pour atteindre les objectifs au moindre coût.

L’UFE a choisi d’analyser les actions selon deux facteurs :

  • les quantités de CO2 qu’elles permettent d’éviter ;
  • leur coût moyen, exprimé en €/tCO2 évitée, qui est leur coût complet rapporté aux quantités de CO2 qu’elles permettent d’éviter.

La combinaison de ces deux facteurs permet de déterminer les actions les plus efficaces à privilégier en priorité dans une stratégie bas carbone, c’est-à-dire celles qui procurent les potentiels de réduction d’émissions de CO2 les plus conséquents par euro dépensé.

Les secteurs cibles : le bâtiment et le transport

La consommation de produits fossiles est aujourd’hui en grande partie liée au secteur des transports, en particulier routiers, et au chauffage du secteur résidentiel-tertiaire (sachant que l’énergie utilisée pour l’eau chaude sanitaire est, dans la très grande majorité des cas, la même que celle choisie pour le chauffage).

Dans le cas du bâtiment (secteur résidentiel-tertiaire), les actions étudiées sont : les changements de modes de chauffage, la mise en place d’actions sur le bâti (isolation intérieure et extérieure, double vitrage, isolation des combles, etc.), la mise en place d’actions de régulation (par exemple, automatisme de l’éclairage), ou encore des actions sur les équipements du logement (éclairage à LED, électroménager éco-performant, etc.). Ces mesures sont étudiées isolément ou sous forme de bouquet.

Par ailleurs, une attention particulière est portée à l’ordre dans lequel ces actions sont effectuées. Par exemple, il vaut mieux isoler les combles d’un logement avant d’en changer la chaudière pour ne pas surestimer le dimensionnement de cette dernière.

Dans le cas des transports routiers, outre la distinction classique entre transport de marchandises et transport de voyageurs, l’analyse différencie, au sein des transports de voyageurs, les transports « locaux » (c’est-à-dire avec un déplacement inférieur à 50 kilomètres) et les transports « longue distance » (avec un déplacement supérieur à 50 kilomètres). Les alternatives à l’usage d’un véhicule thermique ne sont en effet pas similaires dans les deux cas.

Les différentes actions alternatives à l’usage d’un véhicule fonctionnant à partir de produits pétroliers sont les suivantes :

  • pour le transport de marchandises : substitution des camions diesel par des camions fonctionnant au gaz naturel (GNV - comme c’est déjà le cas aux États-Unis notamment), ou transfert vers le fret ferroviaire ;
  • pour le transport local de voyageurs : remplacement des véhicules particuliers traditionnels par un véhicule électrique, un véhicule hybride rechargeable, ou par un véhicule thermique économique (2 litres consommés aux 100 kilomètres), ou hypothèses de transferts modaux vers les transports en commun : tramways, bus, ou métros ;
  • pour le transport longue distance de voyageurs : remplacement des véhicules particuliers traditionnels par un véhicule hybride rechargeable ou par un véhicule thermique économique (2 L/100 km), ou report modal vers une ligne de TGV.

Résultats dans le secteur résidentiel et tertiaire

Parmi les différentes énergies de chauffage, le fioul domestique est la plus carbonée, raison pour laquelle les actions d’efficacité énergétique sont plus intéressantes sur les logements chauffés avec cette énergie.

Pour une maison individuelle (afin de faciliter la lecture graphique, les résultats indiqués ici ne concernent que les logements à performance énergétique moyenne) chauffée initialement au fioul domestique, l’efficacité des différentes actions de réduction est par exemple très contrastée. Ainsi, la mise en place d’un système d’eau chaude sanitaire solaire thermique entraîne une très faible réduction d’émissions de CO2 (1 Mt) alors que le coût de l’action demeure très élevé, tandis que l’isolation des combles réduit le besoin de chauffage et induit la mise en place d’une chaudière fonctionnant au gaz à condensation rentable et bien dimensionnée, permettant d’économiser 7 MtCO2. L’installation d’une pompe à chaleur air/eau permet d’atteindre le plus grand gisement d’économie de CO2 (11 Mt) pour un coût restant modéré.

Pour le parc tertiaire chauffé au fioul domestique, on constate que le gisement d’économie de carbone atteignable par la mise en place d’un grand nombre d’actions dans le cadre d’une rénovation lourde est très faible : secteurs public et privé confondus, la réduction des émissions de CO2 ne s’élève qu’à 3 MtCO2, bien loin des gains potentiellement atteignables dans le chauffage résidentiel. Les actions à privilégier se situent dans les bâtiments classés énergivores des activités de commerce, qui présentent le meilleur rapport gisement atteint et coût par tCO2 évitée.

Résultats dans le secteur des transports

Pour le transport de marchandises, la substitution du quart des camions diesel actuels par des camions alimentés par GNV permettrait une réduction d’environ 9 MtCO2, tout en étant rentable. À titre de comparaison, un transfert équivalent du fret routier vers le fret ferroviaire économiserait près de 13 MtCO2, mais le coût serait bien plus élevé. Le développement des technologies de camions au GNV doit donc être une mesure à encourager, permettant en outre une amélioration considérable en termes de qualité de l’air comparé à l’usage du diesel.

Pour le transport de voyageurs, qui constitue la source potentielle de réduction des émissions de CO2 la plus importante, les actions les plus pertinentes en termes de coût et d’économie des émissions de CO2 engendrée sont celles liées à la substitution des véhicules particuliers thermiques traditionnels par d’autres types de véhicules, en particulier les véhicules hybrides rechargeables et les véhicules thermiques avec moteur ne consommant que 2 litres de carburant pour 100 kilomètres, sous réserve d’une baisse substantielle du coût de ces technologies. À l’opposé, mettre en place une nouvelle ligne de tramway ou de métro en milieu urbain engendrerait des coûts très élevés pour une réduction d’émissions de CO2 relativement limitée.


L’Union Française de l’électricité (UFE), est l’association professionnelle du secteur de l’électricité. Elle représente les employeurs du secteur au sein de la branche des industries électriques et gazières.

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