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Le GNV, un carburant alternatif pour une mobilité renouvelée

Des menaces écologiques et économiques contraignent la mobilité terrestre

La région parisienne ainsi qu’une partie de l’Hexagone ont connu, en mars 2014, un fort épisode de pollution avec des seuils d’alerte dépassés dans plus d’une trentaine de départements. Face à une pollution qui persistait, Paris et 22 communes limitrophes ont mis en œuvre, le 17 mars, une circulation alternée. Cette mesure n’avait été expérimentée qu’une seule fois, en 1997.

La France fait l’objet d’une condamnation par l’Europe, pour le non-respect des normes de qualité de l’air (particules et oxydes d’azote).

Le déséquilibre croissant de l’outil français de raffinage du pétrole, dû au fort taux de véhicules fonctionnant au Diesel en France, pèse sur la balance commerciale.

La norme Euro 6, applicable depuis janvier 2014 pour les poids lourds, exige cinq fois moins de rejets d’oxydes d’azote et trois fois moins de rejets de particules que la norme précédente. L’adaptation technologique à cette norme renchérit significativement le prix des véhicules fonctionnant au Diesel et leur coût d’entretien.

Un carburant reconnu dans le monde

Le gaz naturel pour véhicules (GNV) est du gaz naturel utilisé comme carburant sous ses formes comprimée (GNC) ou liquéfiée (GNL) pour maximiser la quantité de gaz contenue dans les réservoirs des véhicules et donc accroître l’autonomie de ces derniers.

Le biométhane carburant (bio-GNV) est le prolongement renouvelable du GNV. Il est produit à partir de déchets fermentescibles (déchets agricoles, agroalimentaires, ménagers, boues de stations d’épuration, etc.). C’est une énergie verte et 100 % renouvelable, parfaitement miscible avec le gaz naturel dans les réseaux, les stations de distribution de carburant et les moteurs.

Dans le monde, le GNV connaît, depuis 10 ans, une croissance de près de 20 % par an et alimente déjà plus de 18 millions de bus, camions et voitures. En 2020, selon l’Union internationale du gaz, il devrait représenter 10 % du marché des véhicules terrestres avec 65 millions de véhicules, sans compter son essor dans le transport maritime en réponse à l’évolution de la règlementation internationale liée à ce secteur en 2015. Concernant ce dernier point, il s’agit de l’entrée en vigueur de nouvelles dispositions concernant la teneur en soufre des carburants maritimes prévues par l’annexe VI de la convention Marpol. Ces normes imposent, à partir du 1er avril 2015, l’utilisation de carburants à 0,1% de teneur en soufre par tout navire transitant dans les zones de surveillance des émissions de soufre (SECA). Le GNL est, à ce jour, le carburant le plus pertinent économiquement et écologiquement pour respecter ces nouvelles normes

L’utilisation du gaz naturel comme carburant s’est développée, en France, à la fin des années 90, sous la forme de GNC, gaz comprimé à 200 bars dans les réservoirs. L’autonomie moyenne, en gaz, des véhicules est de l’ordre de 300 à 400 kilomètres. Cette autonomie limitée, couplée à l’absence d’un réseau suffisant de stations publiques de distribution de GNC sur le territoire français, une quarantaine à date, a été :

  • un frein au développement des véhicules légers pour les particuliers
  • une cause de la limitation du GNV à des usages comme la collecte d’ordures ménagères et la livraison urbaine pour les véhicules lourds

Actuellement, environ 2 400 bus, 1 200 camions et 10 000 véhicules légers roulent au GNC et au BioGNC en France.

Depuis la fin de l’année 2014, la réglementation internationale autorise l’usage du gaz sous sa forme liquéfiée (GNL) comme carburant. Le stockage du gaz sous sa forme liquéfiée dans les réservoirs permet d’augmenter significativement l’autonomie des poids lourds puisque celle-ci passe à plus de 1 000 kilomètres, voire à 1 400 kilomètres. Le GNL, et le bio-GNL, ouvrent donc la voie du transport moyenne et longue distance au gaz naturel et au biogaz.

L’Agence française de l’environnement et la maîtrise de l’énergie (ADEME) prévoit, dans ses scénarios de transition énergétique, qu’à l’horizon 2050, le gaz pourrait fournir 45 % de l’énergie consommée dans les transports en France dont une bonne partie issue du biogaz.

Des atouts déterminants face aux carburants pétroliers

Les mesures d’homologation, réalisées par des constructeurs de véhicules, montrent que ce carburant se positionne très en deçà des exigences de la norme Euro 6 applicable depuis janvier 2014 pour les poids lourds (- 84 % de particules, - 70 % d’oxydes d’azote et – 37 % de CO). De plus, des mesures récentes effectuées sur des trajets réels montrent que les véhicules au gaz consomment jusqu’à 15 % de carburant en moins et émettent 10 % de CO2 en moins que les motorisations Diesel. Lorsqu’ils utilisent du bio-GNV, ces véhicules offrent, en plus, un bilan CO2 neutre.

Ces caractéristiques font des véhicules GNV/bio-GNV, des véhicules propres au même titre que les véhicules électriques et hybrides rechargeables. Par ailleurs, ils sont très complémentaires à ces véhicules en termes de prix, d’autonomie, d’usage et de charge utile.

Une position de l’Europe favorable au GNV (GNC et GNL)

Pour l’Europe, le développement de carburants innovants et de substitution, comme l’électricité, le gaz naturel et l’hydrogène, est un moyen pertinent de réduire sa trop grande dépendance au pétrole, d’améliorer sa sécurité d’approvisionnement énergétique en diversifiant son mix énergétique, de réduire les effets du transport sur l’environnement et de doper sa compétitivité économique.

Le Journal officiel de l’Union européenne a publié, le 28 octobre 2014, la directive européenne sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs. Cette directive considère que de nouveaux réseaux d’infrastructures doivent être mis en place, notamment pour l’électricité, le gaz naturel liquéfié (GNL) et comprimé (GNC), ainsi que pour l’hydrogène. Elle a pour objet d’établir un cadre commun de mesures visant à déployer dans l’Union européenne des infrastructures destinées aux carburants alternatifs afin de réduire au minimum la dépendance des transports à l’égard du pétrole et d’atténuer leur impact environnemental.

Elle fixe des exigences minimales pour la mise en place de ces infrastructures, y compris les points de recharge pour les véhicules électriques et les points de ravitaillement en gaz naturel (GNL et GNC) et en hydrogène, qui doivent être mises en œuvre au moyen des cadres d’action nationaux des États membres, ainsi que des spécifications techniques communes pour de tels points de recharge et de ravitaillement, et des exigences concernant l’information des utilisateurs. Chaque État membre devra adopter un cadre d’action national pour le développement du marché relatif aux carburants alternatifs dans le secteur des transports et le déploiement des infrastructures correspondantes. Les États membres devront mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à cette directive avant le 18 novembre 2016.

Les propositions de la filière GNV/bio-GNV pour contribuer efficacement à la transition énergétique dans les transports

La filière GNV/bio-GNV a fait différentes propositions pour contribuer efficacement à la transition énergétique dans les transports :

  • s’appuyer sur la directive européenne sur les carburants alternatifs pour organiser un maillage optimal des stations de distribution GNC/bio-GNC et GNL/bio-GNL en France
  • contenir la fiscalité sur le GNV sur une période suffisante pour accompagner le développement de ce carburant vertueux :
    • garantir pendant dix ans l’écart de la taxe entre le gazole et le GNV
    • prendre en compte le bilan carbone avantageux du bio-GNV dans la TICPE
    • faire bénéficier le GNV de l’exemption sectorielle de TICPE accordée au gazole (taxis, transport de marchandises, transports publics)
  • reconnaître, aux véhicules GNV/bio-GNV, le statut de « véhicules propres » dans la loi sur la transition énergétique pour une croissance verte
  • créer un fonds de modernisation de la flotte de poids lourds accessible aux véhicules GNV/bio-GNV (sur la base d’un label plus exigeant que la norme Euro 6)
L’Association française du gaz naturel pour véhicules (AFGNV) a été créée, en 1994, à l’initiative du Secrétariat d’État à l’Industrie et de Gaz de France. L’Association mobilise les acteurs publics, économiques et industriels pour accompagner le développement de l’usage carburant du gaz naturel et du biogaz en France au bénéfice d’une mobilité durable et compétitive. Aujourd’hui, l’AFGNV représente une filière industrielle de premier plan qui réunit des constructeurs de véhicules, des industriels de différents secteurs, des centres de recherche et développement ainsi que des entreprises et des collectivités. Le rôle de l’Association est de représenter la filière auprès des pouvoirs publics, de mobiliser les énergies et savoir-faire de ses adhérents pour en accroître la performance et enfin, de la positionner à sa juste place dans l’ambitieux chantier de la transition énergétique pour une croissance verte. Sur ce dernier point, le gaz naturel et son prolongement renouvelable, le biogaz est positionné comme un carburant très complémentaire à l’électricité en particulier dans le domaine du véhicule industriel.
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