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Freins et leviers de la filière GNV ou comment redonner un nouveau souffle au GNV ?

Le gaz naturel pour véhicules (GNV) connaît une croissance soutenue de près de 20 % par an dans le monde depuis 15 ans (analyse Sia Partners, données Natural and biogas vehicle association). L’Europe n’est pas en reste avec près d’un million de véhicules au gaz naturel circulant en Italie et une flotte allemande en très forte augmentation (la flotte allemande est passée de 10 000 véhicules en 2002 à près de 100 000 en 2012, données NGVA). Cependant, la France n’a pas suivi cette tendance. Avec seulement 13 000 véhicules début 2013, le GNV est resté cantonné aux flottes captives et n’a pas encore conquis le grand public malgré ses atouts économiques et environnementaux indéniables. Un certain nombre de mesures pourraient cependant en faire un carburant majeur de la transition énergétique.

Développer un maillage de stations-service et élargir la gamme de véhicules

Un réseau de stations-service dense, une large gamme de véhicules disponibles et une flotte en circulation importante sont les 3 piliers du succès d’un carburant. Cependant, il est particulièrement difficile pour un carburant alternatif d’atteindre cet état de maturité sans investissements initiaux importants.

Dans ce contexte, la politique française a été de cibler dans un premier temps les flottes captives (bus, flottes d’entreprises, bennes à ordures, etc.) en créant des stations privées dédiées, sécurisant ainsi les investissements. De très nombreuses villes se sont converties et la moitié des métropoles françaises de plus de 200 000 habitants possèdent des bus fonctionnant au GNV (exemples : Paris, Lyon, Nice, Strasbourg, Bordeaux, Lille). Ce premier succès n’a cependant pas permis à la filière de se développer auprès du grand public. En effet, ces stations sont rarement ouvertes aux particuliers et lorsqu’elles le sont, elles sont souvent difficiles d’accès et les moyens de paiement ainsi que les horaires d’ouvertures ne sont pas adaptés aux exigences actuelles des consommateurs (24 heures sur 24, 7 jours sur 7, payement par carte bancaire en libre-service, boutique, etc.).

Pour assurer le développement de la filière GNV à grande échelle, il est désormais essentiel de privilégier la construction de stations ouvertes au public. Le projet Méthavalor à Forbach est une solution intéressante qui mériterait d’être répliquée. La création d’une flotte captive de bennes à ordures s’est accompagnée de la construction d’une station publique, combinant ainsi les avantages des stations privés – fréquentation assurée par la flotte captive – tout en contribuant au développement du réseau national.

En parallèle de ces initiatives locales, une réelle stratégie de maillage du territoire français doit être lancée et accompagnée d’un plan de construction de stations-service sur les axes principaux et à proximité des zones urbaines afin de rendre le GNV réellement « accessible » à tous. La directive européenne sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs met d’ailleurs en avant le GNV et propose aux États membres l’implantation d’une station tous les 150 kilomètres d’ici 2025.

Il faut désormais définir les mécanismes d’aides publiques à mettre en place au niveau national et identifier la meilleure stratégie de déploiement. Le réseau existant de 6 000 stations-service distribuant de l’essence pourrait être mis à profit, mais des contraintes réglementaires (distance minimale entre les pompes classiques et les compresseurs, respect de la réglementation « zone à atmosphère explosive », etc.) et logistiques (proximité avec le réseau de gaz naturel) peuvent nécessiter la construction de stations dédiées.

Une offre riche de véhicules est également un facteur clé de succès, essentiel pour rendre ce carburant « accessible » au grand public. Certes, Volkswagen et Fiat ont construit une gamme complète en profitant du développement du GNV dans leur pays d’origine, mais seuls quelques modèles sont disponibles en France. Des partenariats entre constructeurs automobiles et acteurs de la distribution de carburant et de gaz seraient un moyen efficace de développer conjointement ces deux « piliers » et ainsi favoriser la croissance du parc de véhicules fonctionnant au gaz naturel. Dans cet esprit, Dacia s’est montré intéressé par un projet de déploiement de 1 000 stations d’ici 2020 porté par GRTgaz.

Améliorer l’image du GNV, notamment en tant que « carburant propre »

Le bilan environnemental du GNV est peu connu. Il permet pourtant de diviser les émissions de polluants locaux (jusqu’à - 95 % pour les particules fines et jusqu’à - 85 % pour les NOx, source AFGNV) par 10 et de réduire de 20 % celles de gaz à effet de serre. Conséquence directe de cette méconnaissance, il bénéficie de moins d’aides que l’électrique, qui est davantage associé au « véhicule propre » dans l’opinion publique. Des actions de communication, de promotion et de pédagogie doivent donc être lancées.

En parallèle, il serait nécessaire d’associer les aides financières aux taux d’émissions de polluants (CO2, particules fines, etc.) et non pas à un type de carburant. Les récentes mesures prises par la Mairie de Paris vont dans ce sens : le GNV est désormais éligible au stationnement gratuit et à la subvention de 3 000 € pour l’achat d’un véhicule professionnel, au même titre que pour l’achat d’un véhicule électrique.

Le développement du bio-GNV serait également un atout pour l’amélioration de l’image du GNV et permettrait à la filière de s’inscrire pleinement dans la transition énergétique. Fabriqué à partir de biogaz, cette version 100 % renouvelable du gaz naturel n’émet pas de CO2 (l’utilisation du bioGNV permet d’éviter l’émission de gaz à effet de serre : le CO2 est capté lors de la croissance des plantes puis relâché lors de la combustion. Au global, le bilan est neutre) et serait un moyen crédible pour atteindre l’objectif de 10 % de renouvelables dans les transports en 2020. En effet, le Parlement européen vient de limiter le taux d’incorporation des biocarburants de première génération à 7 % du total des carburants dans les transports d'ici 2020. D’autres biocarburants, tels que le bioGNV ou les biocarburants de 2ème génération, doivent donc désormais être favorisés. Les professionnels sont cependant toujours en attente d’une adaptation de la fiscalité, le bioGNV est actuellement assujetti aux mêmes taxes (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, TICPE) que son homologue fossile.

Les filières biogaz et GNL carburant des synergies à privilégier

Cependant, le bioGNV ne se développera pas sans l’essor de la filière biogaz. Certes en forte croissance grâce à la méthanisation des déchets agricoles (lisiers, fumiers, tiges de plantes, etc.) et de ceux des collectivités locales (déchets organiques de la restauration, des supermarchés, des ménages, etc.), cette filière a encore besoin de soutiens. À la suite de nombreuses annonces politiques de ces derniers mois (Ségolène Royal a lancé un appel à projets pour 1 500 méthaniseurs le 4 septembre 2014), des actions coordonnées entre la filière biogaz et la filière GNV doivent désormais être mises en place pour leur assurer une croissance durable et tirer profit des synergies qui existent.

Le GNV peut également bénéficier de l’émergence de la filière « GNL carburant ». Version liquéfiée du GNV, le « GNL carburant » est moins volumineux et permet donc d’être embarqué en plus grande quantité, portant ainsi l’autonomie des véhicules à 1 000 km avec un seul plein, contre 300 km pour un véhicule GNV seul ou 500 km pour un véhicule GNV à bicarburation (la plus part des modèles). Il est particulièrement adapté pour les poids lourds et le transport sur de longues distances.

Le développement en parallèle de ces deux carburants permettrait de réaliser des économies sur les investissements dans les infrastructures. En effet, les équipements de distribution du GNV et du GNL présentent des similitudes et des complémentarités qui peuvent être exploitées. Il existe d’ailleurs plusieurs stations-service de ce type en Espagne et en Italie.

Sia Partners est le leader français indépendant des cabinets de conseil en management. Le cabinet a une forte présence dans les médias et est membre de plusieurs réseaux de décideurs d’entreprise, ainsi que d’associations professionnelles (Institut de l’Entreprise, Institut Montaigne, Syntec Management Consulting, etc.).

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