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Interview de Vincent Rousseau (GRTgaz) :

En quoi consiste le projet des « 1 000 stations » ?

Ce projet est une des réponses possibles au problème bien connu de « l’œuf et de la poule » auquel fait face la filière gaz naturel pour véhicule (GNV) en France aujourd’hui. Il consiste à donner une impulsion au développement du véhicule au gaz en France, en favorisant le déploiement d’une infrastructure nationale d’avitaillement dont l’accès est public, raccordée aux réseaux gaz (distribution ou transport) ou par GNL porté.

Le nombre de stations nécessaire pour constituer cette infrastructure « essentielle » est estimé à environ un millier, soit 10 % du réseau de distribution des carburants traditionnels actuel. Ce chiffre est établi par comparaison avec d’autres pays européens qui ont engagé des politiques volontaristes en matière de GNV tels que l’Italie (850 stations publiques), l’Allemagne (900 stations publiques) ou la Suisse (140 stations publiques), et par analogie avec la filière GPL qui compte aujourd’hui environ 1 500 stations et pour laquelle la taille du réseau est jugée suffisante. À raison de 10 GWh livrés par station et par an, ce qui correspond au seuil de rentabilité des investissements, ce réseau de distribution de GNV procurerait une capacité globale d’avitaillement pour environ un million de véhicules légers, soit environ 3 % du parc français.

Pourquoi des stations publiques ?

La mise en place d’une infrastructure de stations publiques (c’est-à-dire des stations ouvertes au public, qu’elles soient initialement conçues pour un usage de flottes dédiées ou non), telle que le préconise la directive européenne sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants de substitution (AFI - Alternative Fuels Infrastructure) est un préalable pour permettre des adoptions massives du GNV :

  • elle permet de proposer une offre carburant au plus grand nombre d’utilisateurs, et en particulier à toutes les flottes de véhicules à usage professionnel qui n’ont pas la taille critique suffisante pour prendre part à un investissement dans une station privative, dédiée ou mutualisée avec d’autres flottes ;
  • elle apporte un signal fort vers tous les gestionnaires de flottes de véhicules, depuis les transporteurs de marchandises jusqu’aux professionnels indépendants, qui attendent des signaux positifs de cet ordre pour franchir le pas ;
  • elle incite les constructeurs de véhicules à commercialiser davantage de modèles fonctionnant au gaz.

La très grande majorité des 150 stations délivrant du gaz naturel comprimé (ou GNC, qui définit l’utilisation du GNV dans son acception gazeuse) et actuellement en service en France a été construite pour des utilisations dédiées, et financée par les gestionnaires de flottes. Une quarantaine de ces stations sont ouvertes au public, souvent dans une logique de maximisation du taux d’utilisation des équipements. Les stations pour lesquelles l’accès au public fait partie intégrante de l’offre d’avitaillement, avec une forte orientation client, pourront permettre un essor important du GNV parce que, d’une part, elles proposeront une offre carburant auprès de l’intégralité des potentiels de marché (le marché du transport terrestre en France est de l’ordre de 500 TWh annuels) et, d’autre part, elles contribueront à banaliser et à « démocratiser » l’adoption de la mobilité gaz par les professionnels dans un premier temps, puis par les particuliers.

Quels sont, selon vous, les leviers d’un déploiement plus fort des véhicules roulant au gaz naturel ?

Au-delà du réseau de stations, il est indispensable que les constructeurs de véhicule proposent des modèles fonctionnant au gaz en nombre suffisant et avec le même niveau de qualité que les véhicules fonctionnant avec des carburants issus du pétrole.

Depuis quelques années, les motorisations gaz progressent dans les stratégies des constructeurs, quels que soient les segments. Les décisions des constructeurs pour commercialiser des modèles fonctionnant au gaz dans chaque marché national dépendent de l’existence des réseaux de stations, ce qui nous ramène au point précédent, mais aussi des évolutions réglementaires européennes. Ainsi, la norme Euro 6, qui réglemente les seuils d’émission des polluants tels que les particules fines, les oxydes d’azote ou les monoxydes de carbone, conduit les constructeurs à complexifier les équipements de post-traitement des véhicules thermiques traditionnels diesel et essence.

Dans ce contexte, le gaz qui intrinsèquement émet moins de polluants que les combustibles issus du pétrole, permet d’envisager des simplifications des fonctions moteur, pour une meilleure maîtrise des coûts et pour davantage de marges de manœuvre, face au durcissement croissant des réglementations qui s’opéreront dans les années à venir.

Au-delà du diptyque réseau de stations et offre de véhicule, d’autres leviers permettront de mettre en place le contexte favorable à un développement significatif du GNC :

  • une stabilité et une visibilité sur la taxe appliquée au gaz carburant, qui est soumise depuis le 1er avril 2014 à la Contribution climat énergie (CCE), et qui reflète le contenu carbone des carburants. À l’instar de l’Allemagne, qui tente d’obtenir une prolongation de son cadre fiscal favorable sur le carburant gaz jusqu’en 2025, il est nécessaire que la France joue également le jeu pour assurer la percée de ce carburant alternatif, en cohérence avec les orientations européennes ;
  • une utilisation du biométhane, qui permet des diminutions considérables des empreintes carbone en cycle de vie complet comparativement aux carburants traditionnels issus du pétrole. Ainsi, un véhicule utilisant un mélange constitué de 20 % de biométhane et de 80 % de gaz naturel émet 40 % de CO2 en moins par rapport à un véhicule essence, et 20 % de CO2 en moins par rapport à un véhicule diesel ;
  • une meilleure connaissance des atouts du GNC auprès des professionnels et du grand public, par une intensification des actions de communication de la filière.

Quelle organisation et quelle structure a mis en œuvre GRTgaz pour mener ce projet ?

Cette infrastructure de stations publiques n’a pas vocation à émerger au sein d’un projet unique et intégré, comme par exemple une canalisation de transport de gaz. C’est un projet d’aménagement du territoire avant tout, avec un étalement dans le temps que GRTgaz et la filière gazière dans son ensemble ne peuvent pas mener seuls.

De ce point de vue, l’expérience allemande mérite une attention particulière. La filière s’est construite sur les bases d’un consortium dans lequel sont rassemblés des représentants de tous les maillons de la chaîne de valeur (sociétés gazières, constructeurs de véhicules, distributeurs de carburant) et avec un fort soutien de l’État. La société Erdgas Mobil, véritable bras armé de ce consortium, a joué un rôle décisif pour canaliser et faire converger les intérêts des parties prenantes, en accompagnant la mise en service de plus de 500 stations depuis sa création en 2004.

Quels seront les impacts d’un fort développement des véhicules roulant au gaz naturel sur les réseaux de gaz naturel ? Et sur la sécurité d’approvisionnement en gaz ? De quoi ces impacts dépendront-ils ?

Du fait des progrès réalisés ces dernières années en matière d’efficacité énergétique et d’une croissance atone du secteur industriel, on observe un tassement voire une érosion des consommations de gaz en France. Une diminution tendancielle des consommations de - 1 % par an conduirait à une moindre consommation de gaz de l’ordre de 70 TWh à l’horizon 2030. C’est pourquoi, selon cette hypothèse, les réseaux de gaz pourraient « absorber » un développement des usages du gaz dans les transports à hauteur de cette baisse des consommations, soit 15 % du parc de véhicule, ce qui est un scénario déjà très optimiste (0,04 % aujourd’hui) sans devoir recourir à des renforcements des réseaux de gaz naturel. Si on tient compte de la faible saisonnalité des consommations du secteur des transports (la circulation est à peu près la même l’été et l’hiver), la substitution d’une consommation « chauffage » par une consommation « mobilité » tendrait à réduire les besoins de flexibilité saisonniers des réseaux de gaz naturel. Ce qui toute choses égales par ailleurs tend à diminuer le besoin de pointe hivernale.

Comparativement aux consommations de gaz des secteurs résidentiels et tertiaires, les consommations des véhicules VL/VUL sont stables et non thermosensibles. Ces données sont non corrigées des variations saisonnières.

Source : GRTgaz

En revanche, il existera sans doute des profils de consommation intra-journaliers qui, à terme, pourraient devenir contraignants sur certains types de stations (en particulier les stations en milieu urbain plus exposées aux effets de pointes de fréquentation), qui devront faire l’objet d’analyses au cas par cas en matière de dynamique de réseau et conduire, le cas échéant, à des renforcements localisés.

Comment GRTgaz envisage de faire évoluer le réseau de transport de gaz naturel pour répondre à cette demande ? Quelles technologies de Smart grids seront déployées pour y faire face ?

Compte tenu des profils de consommation de gaz induits par l’avitaillement des véhicules et de leur caractère diffus (au sens géographique), GRTgaz n’envisage pas à ce stade de modification majeure concernant la conduite des réseaux gaz, telle que vécue lors de l’arrivée des centrales à cycle combiné gaz (CCCG).

En première approche, les technologies de Smart grids ne sont donc pas a priori indispensables pour poursuivre et intensifier le développement du GNV. Cependant, des applications innovantes autour des offres de bioGNV, ou bien des transmissions de données en temps réel entre les stations et les véhicules permettant des optimisations moteur par rapport à la qualité du gaz seront de nature à accompagner efficacement l’émergence de ce nouveau carburant.


Vincent Rousseau
24 mars 2015





Vincent Rousseau est directeur de projets au sein de la Direction Commerciale de GRTgaz, où il a en charge de développer les usages du gaz dans la mobilité. Agé de 39 ans, diplômé de l’École nationale supérieure des Arts & Métiers, il travaille successivement dans l’exploitation des installations du transport de gaz, les systèmes d’information et la relation commerciale.



GRTgaz est l’un des leaders européens du transport de gaz naturel et un expert mondial des réseaux et systèmes de transport gazier. En France, GRTgaz possède et exploite 32 000 kilomètres de canalisations enterrées et 27 stations de compression pour acheminer le gaz entre fournisseurs et consommateurs (distributeurs ou industriels directement raccordés au réseau de transport). GRTgaz assure des missions de service public pour garantir la continuité d’alimentation des consommateurs et commercialise des services de transport aux utilisateurs du réseau. Acteur de la transition énergétique, GRTgaz investit dans des solutions innovantes pour adapter son réseau et concilier compétitivité, sécurité d’approvisionnement et préservation de l’environnement.
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