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Le GNV, un carburant alternatif pour une mobilité renouvelée

Des menaces écologiques et économiques contraignent la mobilité terrestre

La région parisienne ainsi qu’une partie de l’Hexagone ont connu, en mars 2014, un fort épisode de pollution avec des seuils d’alerte dépassés dans plus d’une trentaine de départements. Face à une pollution qui persistait, Paris et 22 communes limitrophes ont mis en œuvre, le 17 mars, une circulation alternée. Cette mesure n’avait été expérimentée qu’une seule fois, en 1997.

La France fait l’objet d’une condamnation par l’Europe, pour le non-respect des normes de qualité de l’air (particules et oxydes d’azote).

Le déséquilibre croissant de l’outil français de raffinage du pétrole, dû au fort taux de véhicules fonctionnant au Diesel en France, pèse sur la balance commerciale.

La norme Euro 6, applicable depuis janvier 2014 pour les poids lourds, exige cinq fois moins de rejets d’oxydes d’azote et trois fois moins de rejets de particules que la norme précédente. L’adaptation technologique à cette norme renchérit significativement le prix des véhicules fonctionnant au Diesel et leur coût d’entretien.

Un carburant reconnu dans le monde

Le gaz naturel pour véhicules (GNV) est du gaz naturel utilisé comme carburant sous ses formes comprimée (GNC) ou liquéfiée (GNL) pour maximiser la quantité de gaz contenue dans les réservoirs des véhicules et donc accroître l’autonomie de ces derniers.

Le biométhane carburant (bio-GNV) est le prolongement renouvelable du GNV. Il est produit à partir de déchets fermentescibles (déchets agricoles, agroalimentaires, ménagers, boues de stations d’épuration, etc.). C’est une énergie verte et 100 % renouvelable, parfaitement miscible avec le gaz naturel dans les réseaux, les stations de distribution de carburant et les moteurs.

Dans le monde, le GNV connaît, depuis 10 ans, une croissance de près de 20 % par an et alimente déjà plus de 18 millions de bus, camions et voitures. En 2020, selon l’Union internationale du gaz, il devrait représenter 10 % du marché des véhicules terrestres avec 65 millions de véhicules, sans compter son essor dans le transport maritime en réponse à l’évolution de la règlementation internationale liée à ce secteur en 2015. Concernant ce dernier point, il s’agit de l’entrée en vigueur de nouvelles dispositions concernant la teneur en soufre des carburants maritimes prévues par l’annexe VI de la convention Marpol. Ces normes imposent, à partir du 1er avril 2015, l’utilisation de carburants à 0,1% de teneur en soufre par tout navire transitant dans les zones de surveillance des émissions de soufre (SECA). Le GNL est, à ce jour, le carburant le plus pertinent économiquement et écologiquement pour respecter ces nouvelles normes

L’utilisation du gaz naturel comme carburant s’est développée, en France, à la fin des années 90, sous la forme de GNC, gaz comprimé à 200 bars dans les réservoirs. L’autonomie moyenne, en gaz, des véhicules est de l’ordre de 300 à 400 kilomètres. Cette autonomie limitée, couplée à l’absence d’un réseau suffisant de stations publiques de distribution de GNC sur le territoire français, une quarantaine à date, a été :

  • un frein au développement des véhicules légers pour les particuliers
  • une cause de la limitation du GNV à des usages comme la collecte d’ordures ménagères et la livraison urbaine pour les véhicules lourds

Actuellement, environ 2 400 bus, 1 200 camions et 10 000 véhicules légers roulent au GNC et au BioGNC en France.

Depuis la fin de l’année 2014, la réglementation internationale autorise l’usage du gaz sous sa forme liquéfiée (GNL) comme carburant. Le stockage du gaz sous sa forme liquéfiée dans les réservoirs permet d’augmenter significativement l’autonomie des poids lourds puisque celle-ci passe à plus de 1 000 kilomètres, voire à 1 400 kilomètres. Le GNL, et le bio-GNL, ouvrent donc la voie du transport moyenne et longue distance au gaz naturel et au biogaz.

L’Agence française de l’environnement et la maîtrise de l’énergie (ADEME) prévoit, dans ses scénarios de transition énergétique, qu’à l’horizon 2050, le gaz pourrait fournir 45 % de l’énergie consommée dans les transports en France dont une bonne partie issue du biogaz.

Des atouts déterminants face aux carburants pétroliers

Les mesures d’homologation, réalisées par des constructeurs de véhicules, montrent que ce carburant se positionne très en deçà des exigences de la norme Euro 6 applicable depuis janvier 2014 pour les poids lourds (- 84 % de particules, - 70 % d’oxydes d’azote et – 37 % de CO). De plus, des mesures récentes effectuées sur des trajets réels montrent que les véhicules au gaz consomment jusqu’à 15 % de carburant en moins et émettent 10 % de CO2 en moins que les motorisations Diesel. Lorsqu’ils utilisent du bio-GNV, ces véhicules offrent, en plus, un bilan CO2 neutre.

Ces caractéristiques font des véhicules GNV/bio-GNV, des véhicules propres au même titre que les véhicules électriques et hybrides rechargeables. Par ailleurs, ils sont très complémentaires à ces véhicules en termes de prix, d’autonomie, d’usage et de charge utile.

Une position de l’Europe favorable au GNV (GNC et GNL)

Pour l’Europe, le développement de carburants innovants et de substitution, comme l’électricité, le gaz naturel et l’hydrogène, est un moyen pertinent de réduire sa trop grande dépendance au pétrole, d’améliorer sa sécurité d’approvisionnement énergétique en diversifiant son mix énergétique, de réduire les effets du transport sur l’environnement et de doper sa compétitivité économique.

Le Journal officiel de l’Union européenne a publié, le 28 octobre 2014, la directive européenne sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs. Cette directive considère que de nouveaux réseaux d’infrastructures doivent être mis en place, notamment pour l’électricité, le gaz naturel liquéfié (GNL) et comprimé (GNC), ainsi que pour l’hydrogène. Elle a pour objet d’établir un cadre commun de mesures visant à déployer dans l’Union européenne des infrastructures destinées aux carburants alternatifs afin de réduire au minimum la dépendance des transports à l’égard du pétrole et d’atténuer leur impact environnemental.

Elle fixe des exigences minimales pour la mise en place de ces infrastructures, y compris les points de recharge pour les véhicules électriques et les points de ravitaillement en gaz naturel (GNL et GNC) et en hydrogène, qui doivent être mises en œuvre au moyen des cadres d’action nationaux des États membres, ainsi que des spécifications techniques communes pour de tels points de recharge et de ravitaillement, et des exigences concernant l’information des utilisateurs. Chaque État membre devra adopter un cadre d’action national pour le développement du marché relatif aux carburants alternatifs dans le secteur des transports et le déploiement des infrastructures correspondantes. Les États membres devront mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à cette directive avant le 18 novembre 2016.

Les propositions de la filière GNV/bio-GNV pour contribuer efficacement à la transition énergétique dans les transports

La filière GNV/bio-GNV a fait différentes propositions pour contribuer efficacement à la transition énergétique dans les transports :

  • s’appuyer sur la directive européenne sur les carburants alternatifs pour organiser un maillage optimal des stations de distribution GNC/bio-GNC et GNL/bio-GNL en France
  • contenir la fiscalité sur le GNV sur une période suffisante pour accompagner le développement de ce carburant vertueux :
    • garantir pendant dix ans l’écart de la taxe entre le gazole et le GNV
    • prendre en compte le bilan carbone avantageux du bio-GNV dans la TICPE
    • faire bénéficier le GNV de l’exemption sectorielle de TICPE accordée au gazole (taxis, transport de marchandises, transports publics)
  • reconnaître, aux véhicules GNV/bio-GNV, le statut de « véhicules propres » dans la loi sur la transition énergétique pour une croissance verte
  • créer un fonds de modernisation de la flotte de poids lourds accessible aux véhicules GNV/bio-GNV (sur la base d’un label plus exigeant que la norme Euro 6)
L’Association française du gaz naturel pour véhicules (AFGNV) a été créée, en 1994, à l’initiative du Secrétariat d’État à l’Industrie et de Gaz de France. L’Association mobilise les acteurs publics, économiques et industriels pour accompagner le développement de l’usage carburant du gaz naturel et du biogaz en France au bénéfice d’une mobilité durable et compétitive. Aujourd’hui, l’AFGNV représente une filière industrielle de premier plan qui réunit des constructeurs de véhicules, des industriels de différents secteurs, des centres de recherche et développement ainsi que des entreprises et des collectivités. Le rôle de l’Association est de représenter la filière auprès des pouvoirs publics, de mobiliser les énergies et savoir-faire de ses adhérents pour en accroître la performance et enfin, de la positionner à sa juste place dans l’ambitieux chantier de la transition énergétique pour une croissance verte. Sur ce dernier point, le gaz naturel et son prolongement renouvelable, le biogaz est positionné comme un carburant très complémentaire à l’électricité en particulier dans le domaine du véhicule industriel.

Le cadre juridique accompagnant le développement du GNV

Des menaces écologiques et économiques contraignent la mobilité terrestre

Que ce soit à l’échelon européen ou à l’échelon français, le cadre législatif, réglementaire et normatif entourant le développement du gaz naturel pour véhicules (stations de ravitaillement et véhicules) est en pleine évolution. Cependant, de premiers textes ont été adoptés.

Le cadre législatif et normatif européen

Le paquet énergie climat européen dit des « 3 x 20 » oblige l’Union européenne à réduire 20 % ses émissions de gaz à effet de serre de l’Union européenne par rapport à 1990. Le gaz naturel carburant émettant beaucoup moins de dioxyde de carbone (CO2), d’oxydes d’azote (NOx), de monoxyde de carbone (CO) et d’ozone (O3) que l’essence et le diesel, il constitue un levier pour répondre à cet objectif.

La directive sur une infrastructure pour carburants de substitution

La directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs impose la présence de stations d’avitaillement au gaz naturel sur le territoire national : « Les États membres veillent, au moyen de leurs cadres d’action nationaux, à ce qu’un nombre approprié de points de ravitaillement en GNC ouverts au public soient mis en place au plus tard le 31 décembre 2025, au moins tout au long du réseau central du RTE-T existant, afin que les véhicules à moteur propulsés au GNC puissent circuler dans toute l’Union ».

Le mandat M/475 de normalisation du biométhane utilisé dans les transports et injecté dans les réseaux de gaz naturel

Des infrastructures communes en matière de gaz naturel supposent des spécifications techniques communes pour le matériel et la qualité du gaz. La qualité du gaz naturel utilisé dans l’Union européenne dépend de son origine, de ses composants, par exemple le biométhane mélangé au gaz naturel, et de la manière dont le gaz est traité tout au long de la chaîne d’approvisionnement. La diversité des caractéristiques techniques pourrait donc empêcher une utilisation optimale des moteurs et réduire leur efficacité énergétique.

C’est pourquoi la Commission européenne a confié au Comité européen de normalisation (CEN) le mandat M/475 avec pour objectif de normaliser le biométhane dans le cadre de son utilisation dans les transports et de son injection dans les réseaux de gaz naturel.

À cet égard, le comité technique CEN/TC 408 élabore actuellement une série de spécifications qualitatives pour le gaz naturel utilisé dans les transports ainsi que l’injection du biométhane dans le réseau de gaz naturel.

La norme Euro 6 sur la réduction des émissions polluantes des véhicules légers

Entrée en vigueur le 1er septembre 2014, la norme européenne anti-pollution Euro 6 vise à réduire les émissions d’oxyde d’azote des véhicules. Cette norme devrait favoriser le développement des véhicules au GNV et au bio-GNV, puisqu’ils n’émettent presqu’aucun oxyde d’azote.

Pour en savoir plus :

Directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs
Mandat M/475
Norme Euro 6 sur la réduction des émissions polluantes des véhicules légers

Le cadre juridique français

La « soft law »

Les premiers textes français qui ont présidé au démarrage de la filière du gaz naturel véhicules sont deux protocoles pour la promotion et le développement du gaz naturel véhicules signés le 16 juin 1994 et le 3 novembre 1999 entre respectivement le ministère de l’industrie, Gaz de France, PSA Peugeot Citroën et Renault et l’Union française des industries pétrolières (UFIP).

En 2005, un troisième protocole a été signé entre le ministère de l’économie, des finances et de l’industrie, Gaz de France, Carrefour, Total, PSA Peugeot Citroën, Renault et Renault Trucks. Ce nouveau protocole fixait un cadre des actions pour assurer le succès du GNV en 2010. Il s’inscrivait dans la poursuite des efforts engagés et des réussites déjà obtenues. Il prévoyait notamment d’offrir une vision pour que soient proposées à tout un chacun des gammes de véhicules performants et une distribution adéquate du gaz naturel carburant.

Pour en savoir plus :

Protocole pour assurer le succès du GNV en 2010

Le cadre réglementaire

Arrêté du 9 avril 1964 réglementant les conditions d'équipement, de surveillance et d'exploitation des installations de gaz carburant comprimé équipant les véhicules automobiles

L’arrêté du 9 avril 1964 donne les dispositions s’appliquant à l’équipement des véhicules fonctionnant au gaz naturel carburant comprimé et leur alimentation en gaz.

Pour en savoir plus :

Arrêté du 9 avril 1964 réglementant les conditions d'équipement, de surveillance et d'exploitation des installations de gaz carburant comprimé équipant les véhicules automobiles

La station d’avitaillement

En février 2015, près de 260 stations d’avitaillement distribuent du gaz naturel pour véhicule en France. Quels sont les éléments techniques qui constituent ces stations ? Quel est leur statut ? Comment sont-elles alimentées ? Comment le gaz est-il distribué ? Autant de questions à aborder pour tout comprendre sur la station d’avitaillement au gaz naturel.

Les éléments techniques

Une station d’avitaillement au gaz naturel est généralement raccordée au réseau de gaz naturel et comprend un compresseur, un poste de stockage tampon et un poste de distribution/paiement.

Le compresseur

Cœur de la station, le compresseur permet de comprimer le gaz qui provient du réseau de gaz naturel ou de canalisations dédiées. En fonction du débit à la pompe (entre moins de 10 Nm3/h et quelques centaines de Nm3/h), une station nécessite de un ((9 m3/h) pour 10 véhicules légers) et trois compresseurs ((450 m3/h) pour 50 à 100 bus). Il est alimenté par le réseau d’électricité avec une puissance comprise entre quelques kilowatts et plusieurs centaines de kilowatts.

Le stockage

Un stockage tampon est généralement mis en place dans les stations d’avitaillement GNV, afin de permettre un remplissage rapide des véhicules et de répondre au mieux aux demandes de pointe, notamment en journée. Le stockage du gaz est nécessaire pour les stations de remplissage rapide pour véhicules légers, véhicules utilitaires légers et bennes à ordures ménagères. En revanche, il n’est pas utile pour les stations de remplissage lent pour les bus.

Le stockage du gaz comprimé est réalisé dans des bouteilles en acier de 80 litres à une pression comprise entre 220 et 300 bars. Lors de la distribution, le gaz est déstocké en cascade par paliers, de manière à garantir un remplissage rapide.

Dans une station permettant le remplissage d’une vingtaine de véhicules lourds (bennes à ordures ménagères et camions), près de 40 bouteilles sont nécessaires pour stocker le gaz.

Il est possible d’envisager une station sans stockage pour faire le plein des véhicules lors du stationnement de ces derniers. Le temps de remplissage dépendra alors de la capacité du poste de compression. En termes de dimensionnement, il est préférable d’avoir une station avec moins de bouteilles et des compresseurs d’un débit plus élevé, pour que l’enchaînement des remplissages puisse se faire correctement.

Le poste de distribution

Le remplissage du réservoir d’un véhicule au gaz naturel se fait de manière similaire à celle d’une pompe à essence classique. La borne dispose d’un ou deux pistolets et lorsque la pression de remplissage est atteinte dans le réservoir, le ravitaillement en gaz est interrompu. Le réservoir dispose d’une fonction permettant d’éviter une surpression en cas de variation de la température ambiante.

Le GNV est facturé au kilogramme ou au mètre cube grâce à un système de comptage volumétrique ou débitmètre.

La méthode de remplissage

Deux méthodes de remplissage existent : rapide et lent. Le choix de la méthode de remplissage est fonction :

  • du type et du volume de véhicules à approvisionner
  • de la fréquence de ravitaillement
  • du délai disponible pour l’opération de remplissage
  • de la taille du site et l’immobilisation ou non des véhicules pour le ravitaillement

En fonction du choix de la vitesse de remplissage, la taille du compresseur est déterminante. Elle est définie en adéquation avec le nombre de véhicules et la fréquence de remplissage nécessaire. L’offre de compresseur démarre à 1 m3/h.

Deux systèmes de remplissage existent sur le marché :

Le remplissage rapide

Le véhicule venant pour un ravitaillement est alimenté en carburant directement à partir du stockage tampon. Adapté aux stations publiques, le temps de remplissage est dans ce cas équivalent à un plein d’essence (entre 2 et 3 minutes). Pendant ce temps, le compresseur complète le réservoir tampon.

Le remplissage lent

Le stockage tampon n’étant pas utilisé, le remplissage prend davantage de temps, généralement plusieurs heures, et est souvent effectué la nuit. Il nécessite des places de stationnement pour un remplissage « à la place ». Plusieurs véhicules peuvent être alimentés simultanément.

Le système de remplissage rapide est généralement retenu pour les véhicules légers et les bennes à ordures ménagères et le lent, pour les bus.

La taille de la station

La gamme de taille de station est très large et les coûts d’investissement sont par conséquent très variables :

  • de 3 000 € à 18 000 € pour les petites stations (tel que les compresseurs individuels) procurant un débit compris entre 1,5 m3/h et 13,5 m3/h (solutions pour 1 à 15 véhicules)
  • de 40 000 € à 300 000 € pour des stations « sur mesure » alimentant des véhicules légers selon la taille de la flotte et les options (station publique avec paiement par carte bancaire ou non, remplissage rapide ou lent, etc.)
  • de 600 000 € à 1,5 million d’euros pour des stations « sur mesure » alimentant également des véhicules lourds – bus, bennes à ordures ménagères (BOM) – selon la taille de la flotte et les options (station publique avec paiement par carte bancaire ou non, remplissage rapide ou lent, etc.)

L’alimentation de la station

La plupart des stations d’avitaillement sont aujourd’hui alimentées par le réseau de gaz naturel, ce qui garantit une logistique sans émission de CO2 et une disponibilité large sur le territoire français.

L’accès à la station d’avitaillement

En France, on compte 40 stations publiques, 120 stations privées et 100 compresseurs individuels (installés essentiellement dans des petites collectivités locales) commercialisant du GNV sur le territoire français.

La station publique

La station publique est ouverte et accessible à tous, sans badge et fonctionne sur le mode d’une station de carburant classique pour le paiement : carte bancaire ou contrat d’approvisionnement avec facture.

La station privée

La station privée est réservée à l’usage exclusif d’un client, qu’il soit une entreprise ou une collectivité. Elle peut également être multi-clients, sous réserve qu’ils soient détenteurs d’un badge ou d’un compte client.

Pour en savoir plus :

Liste des stations GNV ouvertes au public en France

Freins et leviers de la filière GNV ou comment redonner un nouveau souffle au GNV ?

Le gaz naturel pour véhicules (GNV) connaît une croissance soutenue de près de 20 % par an dans le monde depuis 15 ans (analyse Sia Partners, données Natural and biogas vehicle association). L’Europe n’est pas en reste avec près d’un million de véhicules au gaz naturel circulant en Italie et une flotte allemande en très forte augmentation (la flotte allemande est passée de 10 000 véhicules en 2002 à près de 100 000 en 2012, données NGVA). Cependant, la France n’a pas suivi cette tendance. Avec seulement 13 000 véhicules début 2013, le GNV est resté cantonné aux flottes captives et n’a pas encore conquis le grand public malgré ses atouts économiques et environnementaux indéniables. Un certain nombre de mesures pourraient cependant en faire un carburant majeur de la transition énergétique.

Développer un maillage de stations-service et élargir la gamme de véhicules

Un réseau de stations-service dense, une large gamme de véhicules disponibles et une flotte en circulation importante sont les 3 piliers du succès d’un carburant. Cependant, il est particulièrement difficile pour un carburant alternatif d’atteindre cet état de maturité sans investissements initiaux importants.

Dans ce contexte, la politique française a été de cibler dans un premier temps les flottes captives (bus, flottes d’entreprises, bennes à ordures, etc.) en créant des stations privées dédiées, sécurisant ainsi les investissements. De très nombreuses villes se sont converties et la moitié des métropoles françaises de plus de 200 000 habitants possèdent des bus fonctionnant au GNV (exemples : Paris, Lyon, Nice, Strasbourg, Bordeaux, Lille). Ce premier succès n’a cependant pas permis à la filière de se développer auprès du grand public. En effet, ces stations sont rarement ouvertes aux particuliers et lorsqu’elles le sont, elles sont souvent difficiles d’accès et les moyens de paiement ainsi que les horaires d’ouvertures ne sont pas adaptés aux exigences actuelles des consommateurs (24 heures sur 24, 7 jours sur 7, payement par carte bancaire en libre-service, boutique, etc.).

Pour assurer le développement de la filière GNV à grande échelle, il est désormais essentiel de privilégier la construction de stations ouvertes au public. Le projet Méthavalor à Forbach est une solution intéressante qui mériterait d’être répliquée. La création d’une flotte captive de bennes à ordures s’est accompagnée de la construction d’une station publique, combinant ainsi les avantages des stations privés – fréquentation assurée par la flotte captive – tout en contribuant au développement du réseau national.

En parallèle de ces initiatives locales, une réelle stratégie de maillage du territoire français doit être lancée et accompagnée d’un plan de construction de stations-service sur les axes principaux et à proximité des zones urbaines afin de rendre le GNV réellement « accessible » à tous. La directive européenne sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs met d’ailleurs en avant le GNV et propose aux États membres l’implantation d’une station tous les 150 kilomètres d’ici 2025.

Il faut désormais définir les mécanismes d’aides publiques à mettre en place au niveau national et identifier la meilleure stratégie de déploiement. Le réseau existant de 6 000 stations-service distribuant de l’essence pourrait être mis à profit, mais des contraintes réglementaires (distance minimale entre les pompes classiques et les compresseurs, respect de la réglementation « zone à atmosphère explosive », etc.) et logistiques (proximité avec le réseau de gaz naturel) peuvent nécessiter la construction de stations dédiées.

Une offre riche de véhicules est également un facteur clé de succès, essentiel pour rendre ce carburant « accessible » au grand public. Certes, Volkswagen et Fiat ont construit une gamme complète en profitant du développement du GNV dans leur pays d’origine, mais seuls quelques modèles sont disponibles en France. Des partenariats entre constructeurs automobiles et acteurs de la distribution de carburant et de gaz seraient un moyen efficace de développer conjointement ces deux « piliers » et ainsi favoriser la croissance du parc de véhicules fonctionnant au gaz naturel. Dans cet esprit, Dacia s’est montré intéressé par un projet de déploiement de 1 000 stations d’ici 2020 porté par GRTgaz.

Améliorer l’image du GNV, notamment en tant que « carburant propre »

Le bilan environnemental du GNV est peu connu. Il permet pourtant de diviser les émissions de polluants locaux (jusqu’à - 95 % pour les particules fines et jusqu’à - 85 % pour les NOx, source AFGNV) par 10 et de réduire de 20 % celles de gaz à effet de serre. Conséquence directe de cette méconnaissance, il bénéficie de moins d’aides que l’électrique, qui est davantage associé au « véhicule propre » dans l’opinion publique. Des actions de communication, de promotion et de pédagogie doivent donc être lancées.

En parallèle, il serait nécessaire d’associer les aides financières aux taux d’émissions de polluants (CO2, particules fines, etc.) et non pas à un type de carburant. Les récentes mesures prises par la Mairie de Paris vont dans ce sens : le GNV est désormais éligible au stationnement gratuit et à la subvention de 3 000 € pour l’achat d’un véhicule professionnel, au même titre que pour l’achat d’un véhicule électrique.

Le développement du bio-GNV serait également un atout pour l’amélioration de l’image du GNV et permettrait à la filière de s’inscrire pleinement dans la transition énergétique. Fabriqué à partir de biogaz, cette version 100 % renouvelable du gaz naturel n’émet pas de CO2 (l’utilisation du bioGNV permet d’éviter l’émission de gaz à effet de serre : le CO2 est capté lors de la croissance des plantes puis relâché lors de la combustion. Au global, le bilan est neutre) et serait un moyen crédible pour atteindre l’objectif de 10 % de renouvelables dans les transports en 2020. En effet, le Parlement européen vient de limiter le taux d’incorporation des biocarburants de première génération à 7 % du total des carburants dans les transports d'ici 2020. D’autres biocarburants, tels que le bioGNV ou les biocarburants de 2ème génération, doivent donc désormais être favorisés. Les professionnels sont cependant toujours en attente d’une adaptation de la fiscalité, le bioGNV est actuellement assujetti aux mêmes taxes (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, TICPE) que son homologue fossile.

Les filières biogaz et GNL carburant des synergies à privilégier

Cependant, le bioGNV ne se développera pas sans l’essor de la filière biogaz. Certes en forte croissance grâce à la méthanisation des déchets agricoles (lisiers, fumiers, tiges de plantes, etc.) et de ceux des collectivités locales (déchets organiques de la restauration, des supermarchés, des ménages, etc.), cette filière a encore besoin de soutiens. À la suite de nombreuses annonces politiques de ces derniers mois (Ségolène Royal a lancé un appel à projets pour 1 500 méthaniseurs le 4 septembre 2014), des actions coordonnées entre la filière biogaz et la filière GNV doivent désormais être mises en place pour leur assurer une croissance durable et tirer profit des synergies qui existent.

Le GNV peut également bénéficier de l’émergence de la filière « GNL carburant ». Version liquéfiée du GNV, le « GNL carburant » est moins volumineux et permet donc d’être embarqué en plus grande quantité, portant ainsi l’autonomie des véhicules à 1 000 km avec un seul plein, contre 300 km pour un véhicule GNV seul ou 500 km pour un véhicule GNV à bicarburation (la plus part des modèles). Il est particulièrement adapté pour les poids lourds et le transport sur de longues distances.

Le développement en parallèle de ces deux carburants permettrait de réaliser des économies sur les investissements dans les infrastructures. En effet, les équipements de distribution du GNV et du GNL présentent des similitudes et des complémentarités qui peuvent être exploitées. Il existe d’ailleurs plusieurs stations-service de ce type en Espagne et en Italie.

Sia Partners est le leader français indépendant des cabinets de conseil en management. Le cabinet a une forte présence dans les médias et est membre de plusieurs réseaux de décideurs d’entreprise, ainsi que d’associations professionnelles (Institut de l’Entreprise, Institut Montaigne, Syntec Management Consulting, etc.).

Les perspectives de développement de la filière biométhane carburant

Qu’est-ce que le biométhane carburant ?

Le biométhane carburant : un carburant renouvelable issu du biogaz

Le biogaz est un produit de la dégradation de matières organiques en l’absence d’oxygène. Il est en moyenne composé de 60 % de méthane (CH4), 30 % de dioxyde de carbone (CO2) et de gaz résiduels (H2O, H2S, etc.).

Ce biogaz peut être transformé en biométhane par « épuration », étape qui consiste à éliminer les composés autre que le méthane dans le biogaz. Le biométhane est donc un gaz renouvelable composé à plus de 85 % de CH4.

Du fait de sa composition, le biométhane peut être injecté dans les réseaux de gaz naturel pour être transporté sur son lieu de consommation. C’est ce qui est pratiqué dans la majorité des cas aujourd’hui. Dans des cas plus rares, il peut également être utilisé directement sur site ou transporté par camion.

Ce biométhane est utilisé pour différents usages : eau chaude sanitaire, chauffage domestique, besoins de chaleur dans un processus industriel ou bien comme carburant. On parle alors de « biométhane carburant ». On utilise aussi le terme « bioGNV » car il s’agit de l’équivalent renouvelable du carburant gaz appelé Gaz naturel pour véhicules (GNV).

Un carburant propre et durable

À l’heure où le transport est le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre (source : http://www.developpement-durable.gouv.fr/Part-et-evolution-des-secteurs.html), le biométhane carburant est l’un des leviers de réduction des impacts sur le climat de ce secteur. En effet, les émissions de CO2 provenant de la combustion du bioGNV faisant partie du cycle court du carbone (il peut être défini comme les échanges de carbone entre l’atmosphère, la biosphère et les océans sur une échelle de temps inférieure au siècle), elles ne contribuent pas au réchauffement climatique contrairement aux émissions de gaz fossile.

En outre, le bioGNV, tout comme le GNV, contribuent à l’amélioration de la qualité de l’air, car les véhicules au gaz n’émettent que très peu d’oxydes d’azote, d’oxydes de carbone et de particules fines par rapport à l’essence ou au diesel.

La différence est cependant en train de se réduire avec l’application de normes Euro (règlements de l’Union européenne qui fixent les limites maximales de rejets polluants pour les véhicules roulants) aux véhicules neufs fonctionnant à l’essence et au diesel.

Émissions de gaz à effet de serre (GES) du puits à la roue en gramme de CO2/km pour différents carburants

Source : DENA

Qui roule au biométhane carburant ?

Quelques chiffres sur la flotte de véhicules au gaz

Le GNV et le bioGNV ont une composition chimique quasi identique. Aussi, les équipements (stations de ravitaillement, pompes de chargement, etc.) et les véhicules sont les mêmes. Seul le choix à la pompe détermine si un véhicule roule au bioGNV, au GNV ou à un mélange des deux.

Les véhicules au gaz occupent aujourd’hui une place modeste mais croissante dans le parc mondial. On dénombrait, en 2012, 17 millions de véhicules fonctionnant au gaz, dans le monde. En Europe, l’Italie est pionnière avec plus de 800 000 véhicules gaz et 1 140 stations d’avitaillement. En Suède, le bioGNV alimente plus de 60 % des véhicules GNV.

En France, enfin, on comptait environ 13 000 véhicules légers et 2 200 bus au GNV en 2011.

On observe que la possibilité de rouler au biométhane carburant encourage les entreprises à se convertir à la mobilité au gaz. Par exemple, Carrefour, Ikea ou encore Biocoop effectuent depuis peu des livraisons avec des véhicules roulant au biométhane carburant.

La traçabilité du bioGNV

Étant donné que le biométhane et le gaz naturel sont complétement miscibles et mélangés dans les réseaux, un mécanisme de traçabilité du biométhane a été mis en place.

Pour chaque mégawattheure de biométhane injecté, un certificat de garanties d’origine est attribué au fournisseur de gaz qui achète le biométhane à l’installation de méthanisation. Ce certificat est une garantie apportée au client final que la quantité de gaz qu’il utilise a effectivement été injectée dans le réseau de gaz même si les molécules qu’il consomme ne sont pas physiquement du biométhane. Ce mécanisme permet de s’assurer que la quantité de gaz vert consommée correspond bien à la quantité de gaz vert produite.

Dans le cas d’une station de ravitaillement en bioGNV, c’est l’exploitant de la station qui propose une borne spécifique (avec le pourcentage de bioGNV de son choix) avec le comptage adapté.

À noter que le mécanisme de garanties d’origine est conçu pour inciter à la valorisation du biométhane en carburant. En 2013, un peu plus de 4 000 MWh de biométhane ont été utilisés sous forme de carburant (cf. délibération de la Commission de régulation de l’énergie du 2 octobre 2014 portant proposition relative aux charges de service public liées à l’achat de biométhane et à la contribution unitaire pour 2015).

Les perspectives de développement

L’approvisionnement en biométhane

En 2014, la production de biométhane reste confidentielle avec 6 sites injectant du biométhane dans le réseau de gaz naturel et environ 50 MWh produits. Cela s’explique par le fait que le dispositif de soutien de la filière est très récent (2011) et que les premiers projets soutenus se mettent progressivement en service depuis. Une accélération du nombre de projets en fonctionnement est attendue d’ici 2020. Le groupe de travail national sur l’injection de biométhane évalue entre 3 et 9 TWh/an d’ici 2020 la production de biométhane en France.

On considère donc le GNV comme un carburant fossile de transition avant que le biométhane ne prenne une part importante dans l’approvisionnement en gaz.

Le développement des flottes de véhicules au gaz

En parallèle de l’augmentation de production de biométhane, il est nécessaire développer des flottes de véhicules compatibles avec le gaz (hybrides ou non). En effet, une augmentation du parc permettra de générer des économies d’échelle à la production comme à l’entretien.

Dans un premier temps, les flottes captives sont la cible de développement principale car elles peuvent se ravitailler en carburant dans un nombre limité et défini de stations.

Véhicules GNV du Sydeme

Crédits photos : Sydeme

Le projet de loi sur la transition énergétique pour la croissance verte prévoit que les quotas de véhicules propres pour les flottes de l’État et des établissements publics soient mis en place à hauteur de 50 %. Sont également visés par un quota de véhicules propres les flottes de taxis et de loueurs.

Si le GNV reste considéré comme un carburant propre comme auparavant (ce qui reste à déterminer par décret), ces dispositions seraient une première marque d’encouragement aux constructeurs de véhicules GNV.

Zoom sur le projet équilibre :

Cette expérimentation menée par six transporteurs dans la région Rhône-Alpes vise à déterminer à quelles conditions le GNV peut être utilisé dans le transport routier de marchandises, en étudiant les avantages et les inconvénients économiques, environnementaux et sociaux pour les transporteurs, les donneurs d’ordre et la collectivité.
Site : http://www.projetequilibre.fr

Le développement des stations d’avitaillement au gaz

Aujourd’hui, la France compte environ 300 stations GNV, dont une quarantaine ouvertes au public. Pour permettre le développement de la filière GNV au-delà des flottes captives et encourager l’utilisation du véhicule gaz par les particuliers, il est indispensable de densifier le réseau de stations de ravitaillement au gaz.

Un objectif en ce sens a été fixé au niveau européen dans la directive 2014/94/UE du 22 octobre 2014. Cette directive impose aux États membres de s’assurer qu’il y ait une quantité suffisante de stations de ravitaillement pour permettre la libre circulation des véhicules au gaz naturel dans les zones urbaines et suburbaines d’ici 2020.



Zoom sur le déploiement des véhicules (bio)GNV en Île-de-France

Cinq acteurs franciliens se sont réunis en décembre 2014 pour signer un partenariat en vue d’œuvrer au déploiement du (bio)GNV : la Ville de Paris, le Syndicat intercommunal pour le gaz et l’électricité en Île-de-France (SIGEIF), GRDF, La Poste et la Région Île-de-France. Ils s’engagent à mettre leurs compétences en commun pour créer des stations (bio)GNV et expérimenter la mise en place de flottes GNV pour les véhicules de la ville de Paris et de La Poste.



Ainsi, l’approvisionnement en biométhane, la mise au point d’une gamme de véhicules GNV et la construction de stations de ravitaillement en carburant sont les points clefs du développement de la filière bioGNV à court et moyen terme. Ils sont indispensables pour faire du biométhane carburant une solution pour atteindre l’objectif contraignant de 10 % d’énergie renouvelable dans les transports à horizon 2020.

Pour en savoir plus :

« Le bioGNV, un carburant propre et renouvelable pour nos villes », ATEE Club Biogaz, 2013
« S’équiper en véhicules GNV et évoluer vers du Biométhane carburant, renouvelable et local », Guide technique à destination des gestionnaires de flottes des collectivités territoriales, RAEE, 2014
« Étude sur la valorisation du biométhane agricole : l’option du bioGNV », ALE 08, 2009
Carte des stations GNV en France
Association française du gaz naturel véhicules
Quelques vidéos sur le bioGNV

Créé en 1999 au sein de l’Association Technique Energie Environnement (ATEE), le Club Biogaz est l’interprofession du biogaz. Il rassemble en 2014, plus de 240 structures adhérentes, représentées par un comité de direction élu. C’est un interlocuteur reconnu par les pouvoirs publics, grâce à ses actions pour promouvoir le développement des filières de production et de valorisation du biogaz. Force de proposition pour les évolutions réglementaires et tarifaires, il organise des groupes de travail sur les différents sujets liés au biogaz, et publie des documents techniques, réglementaires ou des notes de positionnement pour aider au bon développement de la filière biogaz en France.

GRDF, acteur de la transition énergétique engagé pour la mobilité durable

Dans le cadre des travaux destinés à traiter la demande en énergie de la France, l’évolution du secteur « mobilité et transports » a été identifiée comme une des clefs de la réalisation de l’ambition « Facteur 4 » à horizon 2050, consistant à diviser par quatre les émissions de gaz à effet de serre. S’appuyant notamment sur la vision de l’ADEME et sur le scénario GRDF 2050, qui a été partagé dans le cadre du Débat national sur la transition énergétique, le principal distributeur français de gaz naturel promeut une solution qui s’est imposée dans de nombreux pays : le Gaz naturel pour véhicules (GNV) et sa version renouvelable produite à partir de déchets, le biométhane carburant (bio-GNV). Le méthane est en effet un carburant émettant de très faibles quantités de polluants locaux et qui contribue ainsi efficacement à lutter contre la pollution de l’air. Par ailleurs, l’utilisation de bio-GNV réduit de 80 % les émissions de CO2 par rapport aux carburants traditionnels (Source : Données de consommation des constructeurs de véhicules, facteurs d’émissions du bilan Carbone de l’Ademe pour les combustibles classiques, Ecoinvent pour le biométhane).

Les acteurs de la filière sont également associés à cette démarche : Association française du GNV (AFGNV), constructeurs de véhicules, concessionnaires, équipementiers, garagistes, compressoristes, vendeurs de carburants afin de disposer d’offres adaptées aux besoins de leurs clients.

Enfin, dans le cadre de sa mission de service public, GRDF porte intrinsèquement la responsabilité de promouvoir les usages du gaz, quand cela est possible et adapté. La pérennité du modèle économique du distributeur est en effet fondée sur l’augmentation du nombre de clients afin de permettre une répartition des coûts fixes et une diminution de son tarif. La recherche de relais de croissance des volumes de gaz naturel consommés en France est donc un véritable enjeu. La mobilité au GNV et bio-GNV offre un potentiel de développement important car elle représente un gisement conséquent d’utilisation du réseau de gaz naturel associé à des taux de renouvellement élevés pour l’ensemble des gammes de véhicules (véhicule légers, poids lourds, bennes à ordures ménagères, véhicules utilitaires, bus).

Qu’est-ce qu’une station GNV pour le distributeur de gaz ?

La filière GNV repose sur des technologies matures qui sont déjà déployées dans de nombreux pays de par le monde. À titre d’exemple, certains pays européens disposent d’infrastructures conséquentes : 990 stations publiques sont opérationnelles en Italie et 840 en Allemagne. Fin 2014, la France comptait 300 stations, dont seulement 40 publiques, et 13 500 véhicules circulant au GNV contre 880 000 en Italie.

Le potentiel du GNV est très grand mais celui-ci, comme tout autre carburant, requiert une chaîne de distribution efficace et adaptée pour être utilisé et s’imposer face aux alternatives que sont les autres énergies fossiles. Par sa fiabilité, sa répartition sur l’ensemble du territoire et ses capacités disponibles, le réseau de distribution de gaz naturel de GRDF répond parfaitement à ce besoin. Par ailleurs, il permet de réduire drastiquement la consommation de CO2 de la chaîne d’approvisionnement au regard d’autres carburants approvisionnés par camion.

Du point de vue de GRDF, une station GNV ne présente que peu de différences par rapport à ses autres clients. D’une part, elle se caractérise principalement par un compresseur qui se comporte comme un usage industriel classique : il soutire un volume de gaz comparable selon un profil de consommation non thermosensible, c’est-à-dire qu’il ne variera que très peu selon la saison.

D’autre part, les règles de raccordement d’une station GNV sont les mêmes que dans le cas de tout autre client aux usages traditionnels. Ainsi, des conditions économiques et techniques doivent être réalisées pour procéder à un raccordement :

  • le raccordement doit être économiquement pertinent pour la collectivité. Calculée selon une règle de bénéfices sur investissement (B/I) conformément au décret du 28 juillet 2008, la rentabilité du raccordement pour la collectivité doit être assurée. La distance au réseau en est le premier élément déterminant puisque le coût des travaux y sera proportionnel. Le bureau d’études de GRDF commence donc par déterminer quel sera l’investissement de GRDF et ce qui reviendra à la charge du demandeur. Si la rentabilité du raccordement est assurée, l’éventuelle extension de réseau est intégralement prise en charge par GRDF. Ce paramètre n’est généralement pas limitant pour le développement du GNV étant donnée l’étendue de la couverture géographique du réseau existant ;
  • les nouveaux raccordements ne doivent pas perturber la dynamique du réseau. La continuité d’acheminement et de livraison doit être assurée dans toutes les conditions de température. Un calcul du débit dans les réseaux aux températures les plus froides rencontrées tous les 50 ans est effectué par le bureau d’étude de GRDF. La continuité d’acheminement de l’ensemble des clients de la zone conditionne la faisabilité du raccordement.

Les performances technico-économiques du méthane carburant et la politique de développement et de diversification des usages du gaz poussent ainsi GRDF à se positionner en moteur de la filière GNV. GRDF accompagne les porteurs de projets en les aidant à identifier les meilleures solutions de raccordement et les emplacements les plus intéressants économiquement.

Rouler au GNV c’est déjà en partie rouler au bio-GNV aujourd’hui

Le biométhane carburant (bio-GNV), un biocarburant issu de la méthanisation des déchets.

Le biogaz est une énergie triplement vertueuse puisqu’il permet de :

  • valoriser des déchets, ce qui limite leur impact environnemental en évitant les émissions de GES dans l’atmosphère ;
  • diminuer le recours aux énergies fossiles en se substituant dans le cas du bio-GNV à des carburants importés ;
  • substituer des engrais chimiques par le digestat, partie résiduelle solide de la méthanisation servant d’engrais naturel.

Produit de la même manière que le biogaz (par la méthanisation des déchets organiques d’origine agricole, industrielle ou urbaine), le biométhane subit une étape d’épuration supplémentaire pour égaler la qualité du gaz naturel. Il peut ainsi être injecté dans le réseau de gaz naturel et/ou utilisé comme carburant dans des véhicules circulant au GNV.

En raison de sa taille et de l’importance des secteurs agricole, élevage et agroalimentaire, la France présente le premier potentiel d’Europe en matière de production de biométhane, avec un gisement technique théorique de 200 TWh. À court terme, les prévisions issues des projets enregistrés à date par les gestionnaires d’infrastructures aboutissent à 4,1 TWh en 2020, soit 200 sites en opération. À moyen terme, les scénarios prospectifs de l’ADEME vont de 12 TWh (500 sites) pour un scénario tendanciel en 2030 à 30 TWh (1 400 sites) pour un scénario volontariste, permettant de conforter l’objectif inscrit dans la loi pour la transition énergétique et la croissance verte de 10 % de gaz renouvelable dans la consommation finale de gaz à cet horizon

Si, depuis plus de vingt ans, en France, de nombreuses flottes publiques fonctionnent au GNV et si près de la moitié des villes de plus de 100 000 habitants l’utilisent pour leurs bus ou bennes à ordures ménagères, le développement du biométhane et du bio-GNV renforce cet intérêt. Ainsi, le Syndicat de déchets de Moselle-Est (Sydeme) assure la collecte des déchets par des camions fonctionnant au bio-GNV, produit à partir de ces mêmes déchets, dans une logique d’économie circulaire.

Le bio-GNV : GRDF accompagne la meilleure valorisation du biométhane

Au-delà des performances intrinsèques de la mobilité au gaz, l’usage carburant du biométhane est – avec certaines consommations industrielles – un véritable facilitateur au profit du développement des projets de méthanisation sur l’ensemble du territoire, et ce même dans les zones à faible consommation estivale. En effet, une station GNV induit une consommation de gaz naturel régulière tout au long de l’année, et notamment dans les périodes estivales. Du point de vue du réseau, cela rend possible l’injection de biométhane en assurant des débouchés à l’énergie ainsi injectée, même en dehors des périodes de chauffe hivernale.

Par ailleurs, l’utilisation du biométhane sous forme de carburant permet aux collectivités locales de s’inscrire dans une démarche d’économie circulaire en consommant le biométhane localement, sur le territoire d’où proviennent les déchets. À Forbach par exemple, la collectivité territoriale fait rouler 33 véhicules assurant notamment la collecte des déchets avec le biométhane issu des déchets collectés.

Enfin, le réseau de distribution appartient aux collectivités locales. Le développement des véhicules roulant au gaz naturel et au biométhane carburant permet de valoriser durablement ce patrimoine par le développement de nouveaux usages.




Cette fiche a été rédigée par GRDF



Le Gaz naturel liquéfié (GNL) comme carburant routier

Qu’est-ce que le GNL ?

Le Gaz naturel liquéfié (GNL) est du gaz naturel transformé à l’état liquide par condensation à - 161 °C. Le volume du gaz est ainsi réduit d’environ 600 fois. La forme du GNL est différente du GNV dans la mesure où le GNV est un gaz comprimé qui occupe plus d’espace que le gaz liquéfié. Le GNL est transparent, non toxique et non corrosif. Il peut être stocké et transporté par méthaniers et par camions.

Ses avantages et ses applications

Utilisé comme carburant, le GNL offre les mêmes avantages environnementaux que sa version comprimée, le GNV. Il apporte, en outre, des avantages complémentaires que le GNV n’a pas : la flexibilité du transport des hydrocarbures liquides.

Point de vue économique

Le prix au litre du GNL est 50 % moins cher que le diesel et 10 à 30 % moins cher que les autres carburants dits « alternatifs ». Même si, à l’achat, les camions sont 30 à 40 % plus chers en raison des réservoirs cryogéniques, bien plus complexes que les réservoirs diesel classiques où le carburant est stocké à température ambiante, le GNL est économiquement plus intéressant que le diesel : le prix du carburant permet un retour sur investissement sur 5 ans dès 50 000 km d’utilisation par an. Les réserves en gaz naturel, très importantes et facilement accessibles assurent par ailleurs une très grande stabilité des prix.

Point de vue technique

L’utilisation du gaz naturel sous sa forme liquide permet de pallier les problèmes d’autonomie que pose le GNV. En effet, stocké sous forme liquide, le gaz naturel occupe 600 fois moins de volume qu’à l’état gazeux et permet une autonomie de 1 000 kilomètres (contre 300 kilomètres lorsque le gaz est stocké sous forme comprimé). Cette autonomie est particulièrement intéressante pour les poids-lourds, car trouver une source d’approvisionnement devient moins contraignante dans la mesure où peu de stations sont aujourd’hui ouvertes en France. Le GNL ouvre ainsi la voie au transport longue distance.

Les stations en France et en Europe

Aujourd’hui, la France dispose, depuis 2014, de deux stations d’avitaillement au gaz naturel liquéfié. Situées à Castets (Landes) et à Saint-Quentin-Fallavier (Isère). Ces ouvertures ont été rendues possibles par l’adoption en novembre 2013 de la réglementation autorisant l’usage de véhicules circulant au GNL en France et par la transposition en droit français en juin 2014 de la réglementation internationale de novembre 2013 sur l’homologation des réservoirs. Ces deux stations ne sont pas ouvertes au public. Cependant, GNVert, opérateur de mobilité durable au gaz naturel, prévoit d’ouvrir trois stations-service publiques au GNL d’ici mai 2015.

La première station appartient aux Transports Mendy et permet à l’entreprise d’avitailler sa flotte de 11 camions qui desservent les magasins d’Intermarché dans le Sud-Ouest. À terme, la flotte de la société sera composée de 40 camions. La station a ouvert le 21 octobre 2014 grâce au travail conjoint des Transports Mendy, Iveco France, Gas Natural Fenosa et Consoptima. La station délivre à la fois du GNL et du GNV.

Construite par l’entreprise Axègaz, fournisseur de gaz naturel, la seconde station permet aux transports Jacky Perrenot d’avitailler sa flotte de 10 camions pour le groupe Casino.

En Europe, les pays les plus en avance en matière de nombre de stations distribuant du GNL sont l’Espagne, la Grande-Bretagne et les Pays-Bas.

Les perspectives de développement

Si, en Europe, le nombre de stations d’avitaillement au GNL (une cinquantaine de stations) et le nombre de camions au GNL circulant aujourd’hui (200 camions) se multiplient, en France, la filière ne démarrera réellement que si :

  • le cadre réglementaire est clarifié, notamment concernant les modèles de taxe : les utilisateurs de GNL pourraient être exemptés d’une partie ou de toute la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) ;
  • la filière acquière plus d’expérience : l’absence de marché de poids lourds GNL d’occasion freine le développement de la filière. L’incertitude liée aux coûts de maintenance et de formation des techniciens pose également problème. Le manque de pièces détachées et de garagistes maîtrisant la technologie GNL risquent d’augmenter les coûts de maintenance et surtout d’augmenter les délais de réparation.

Si ces freins étaient levés en France, des estimations indiquent que 20 % des camions pourraient rouler au GNL en 2015.

Par ailleurs, en mai 2013, dans le cadre du 7e programme cadre de recherche et développement, l’Union européenne a lancé le projet européen « Liquefied Natural Gas Blue Corridors », qui vise à mailler le continent européen de stations de GNL tous les 400 km sur les grands axes.

Pour en savoir plus :

Site Internet du projet

Le cas du GNL porté

Le GNL porté désigne le GNL transporté par camions-citernes, destiné à l’approvisionnement de sites de distribution de GNL carburant ou de sites industriels non raccordés au réseau de transport de gaz naturel.

Dans ce cadre, un service de chargement en GNL pour camions-citernes et conteneur ISO est disponible depuis le 1er juillet 2013 au terminal méthanier de Montoir-de-Bretagne et depuis le 5 juin 2014 au terminal méthanier de Fos-Tonkin.

Le service proposé utilise les installations existantes et permet de charger jusqu’à 4 camions-citernes en GNL par jour à Fos-Tonkin et depuis le 1er octobre 2014, la capacité de chargement de camions au terminal méthanier de Montoir-de-Bretagne est de 8 camions-citernes en GNL par jour.

Pour en savoir plus :

Article Sia Partners, Le GNL comme carburant routier, quel potentiel pour la France ?

L’expérience d’un fournisseur de gaz naturel pour véhicule

Au niveau mondial, le nombre de véhicules fonctionnant au GNV (gaz naturel pour véhicule) s’élevait à 19 millions de véhicules en juin 2014, selon l’association NGV Global.

En Europe, entre 1995 et 2008, ce nombre a triplé pour atteindre plus de 1,7 millions à fin 2012. Ces chiffres devraient continuer de croître en raison notamment des réglementations de l’Union européenne en matière d’émission de CO2 pour les véhicules de tourisme et aux directives en faveur de la mobilité au gaz naturel qui consiste à disposer, dans tous les états membres, d’ici à 2020, d’une station GNC tous les 150 kilomètres et un site GNL tous les 600 kilomètres.

En France, ce sont près de 15 000 véhicules qui utilisent ce carburant pour 170 stations d’avitaillement dont 140 sont exploitées par GNVert, leader de la commercialisation et de la distribution du GNV en France depuis plus de 15 ans.

Le gaz naturel présente des atouts à la fois écologiques et économiques et s’affirme comme le carburant alternatif le plus mature et le plus économique pour « rouler propre » et ainsi répondre aux exigences croissantes des collectivités et de la logistique.

Les carburants

  • Le GNV (Gaz naturel véhicule) : cette dénomination englobe les différentes versions de gaz naturel utilisé comme carburant et ce, sans distinction du mode de stockage : comprimé (GNC) ou liquéfié (GNL). Le bilan carbone global des motorisations au GNV est le meilleur de toutes les motorisations, il permet une réduction des émissions de 97 % pour les particules fines, de 25 % pour le CO2 par rapport à l’essence (et de 10 % par rapport au diesel), et de 85 % pour les oxydes d’azote (NOx). Les motorisations au GNV sont deux fois moins bruyantes (- 3 décibels) que les motorisations classiques ce qui leur permet de respecter les normes antibruit (ex : Piek) de plus en plus exigées pour les livraisons en milieu urbain.
  • Le GNC (Gaz naturel comprimé) : c’est la version comprimée du GNV. Il s’agit de gaz naturel d’origine fossile essentiellement composé de méthane et comprimé à 200 bars pour son stockage dans les réservoirs des véhicules.

    Le bioGNC ou biométhane carburant est la version renouvelable du GNC, issu de la méthanisation de déchets fermentiscibles (déchets agricoles, agroalimentaires, ménagers, boues de stations d’épuration, etc.). Il possède les mêmes qualités environnementales que le GNC mais, en raison de son origine renouvelable, avec des émissions de CO2 réduites de 97 % par rapport au diesel. Ce bilan carbone exemplaire en fait un véhicule aussi décarboné qu’un véhicule électrique utilisant une énergie d’origine renouvelable (éolien, photovoltaïque, etc.).

    La boucle vertueuse du biométhane

    Selon les prévisions de l’agence française de l’environnement et de la maîtise de l’énergie (ADEME), à l’horizon 2050, 45 % de l’énergie consommée dans les transports en France pourrait provenir du gaz et en bonne partie du biogaz.

  • Le GNL (Gaz naturel liquéfié : c’est la version liquéfiée du GNV, refroidie à −163 degrés Celsius. Cette forme liquide permet d’accroître l’autonomie des véhicules (jusqu’à 1 000 kilomètres). Elle est dès lors, la solution adaptée principalement aux longues et moyennes distances. Le GNL possède les mêmes qualités environnementales que le GNC.

Les stations de distribution

  • Les stations publiques GNC / BioGNC : elles s’adressent aux professionnels disposant d’un ou plusieurs véhicules au gaz naturel (du véhicule léger au poids lourd). Le paiement du GNC s’effectue par badge, pour les professionnels ayant souscrit un contrat (permet, entre autres, un suivi des consommations et une facturation mensuelle) ou par carte de crédit.
  • Les stations publiques GNL / GNC : destinées principalement aux poids lourds pour le transport de marchandises moyennes et longues distances. La distribution du gaz peut se faire sous sa forme liquéfiée ou compressée. Le mode de règlement est le même que pour les stations publiques GNC / BioGNC.

  • Le Gaz Naturel Comprimé (issu du réseau de distribution)

  • Les stations dédiées : destinées aux entreprises ou aux collectivités disposant d’une flotte importante de véhicules (poids lourds, bus, bennes à ordures ménagères, véhicules utilitaires légers (VUL) et véhicules légers (VL)) et souhaitant disposer d’un accès privatif à une station.
    Il est parfois possible de mutualiser ultérieurement l’installation entre plusieurs utilisateurs tout en conservant un accès contractualisé et organisé en fonction des tournées des flottes de véhicules.

  • Le Gaz Naturel Liquéfié

Les atouts du gaz naturel pour véhicules

Face à la montée en puissance des enjeux et des défis à relever en matière de qualité de l’air et au cri d’alarme de l’Organisation mondiale de la santé (OMS) qui montre à travers une étude (publiée en avril 2015 par le bureau régional de l'OMS pour l'Europe) qu’en Europe, la pollution de l’air a provoqué 600 000 décès prématurés et maladies en 2010. Le coût économique correspondant a été évalué à environ 1 420 milliards d’euros par an, soit l’équivalent de 10 % du produit intérieur brut (PIB) de l'ensemble de l’Union européenne. Pour la France seule, le coût des décès imputable à la pollution de l’air s’élève à 48 milliards d’euros par an, soit 2,3 % du PIB national. Il est alors important de rappeler les multiples atouts du gaz naturel carburant :

  • l’atout technique : c’est une solution fiable et éprouvée depuis plus de 15 ans. Les stations de distribution sont soumises à des règles de sécurité très strictes. Désormais la plupart des constructeurs de véhicules propose une gamme au gaz naturel. Les véhicules GNC/BioGNC sont des véhicules à basses émissions, au même titre que les véhicules électriques et hybrides rechargeables et sont complémentaires en termes de prix, d’autonomie et d’usage ;
  • l’atout environnemental : les mesures d’homologation des constructeurs de véhicules montrent que ce carburant est une réponse qui va au-delà des exigences de la norme Euro VI applicable depuis janvier 2014 pour les poids lourds. De plus, des mesures récentes effectuées sur des trajets réels montrent que les véhicules au gaz naturel consomment jusqu’à 15 % de carburant de moins qu’un véhicule diesel, et un bilan CO2 neutre avec du BioGNC, comparé à une motorisation diesel. Enfin, un moteur au gaz naturel est deux fois moins bruyant (- 3 décibels) qu’un moteur diesel et produit également moins de vibrations pour un meilleur confort de conduite.

Deux autres atouts s’inscrivent dans le développement de cette filière :

  • l’atout économique avec un coût du carburant stable et un développement des ressources en biométhane. En concertation avec les acteurs, l’ADEME, envisage à horizon 2030, 1400 installations d’injection produisant 30TWh injectés dans le réseau soit 10 % de la consommation de gaz. De quoi faire rouler 200 000 véhicules lourds au BioGNC et ainsi faire l’économie de 2,5 millions de tonnes de pétrole importé et 8 millions de tonnes de CO2. Enfin, un prix de détention global du véhicule (TCO : Total Cost of Ownership) plus avantageux que celui d’une motorisation diesel ou électrique ;
  • l’atout politique permettant l’attractivité des territoires, la gestion de la qualité de l’air et du bien-être des administrés. Le biométhane, source d’énergie renouvelable, contribue au développement d’une économie circulaire vertueuse avec la création d’emplois locaux et non délocalisables.

Les segments de marché et domaines d’activité

Pour apporter des solutions durables de mobilité aux collectivités territoriales et aux entreprises, quatre segments de marché principaux sont identifiés :

  • le transport de personnes : à ce jour, 70 % des villes françaises de plus de 200 000 habitants utilisent le GNV pour leur flotte de transports en commun soit environ 1 bus sur 10.
  • la propreté urbaine : à Paris, plus des 2/3 des véhicules de collecte sont alimentés au GNV ;
  • le transport de marchandises moyennes et longues distances : c’est le segment qui connait actuellement la plus forte croissance aussi bien en GNC qu’en GNL.
  • les flottes légères avec environ 10 000 véhicules utilitaires légers (VUL) et véhicules légers (VL).

Des solutions innovantes

Des projets innovants et importants pour le développement de la filière ont été développés ou sont en cours :

  • 2012 - Le lancement de la filière biométhane en octobre 2012 avec l’ouverture par GNVert de la 1ère station publique d’approvisionnement en biométhane à Morsbach (Moselle). Un projet global permettant le développement d’énergies renouvelables et la réduction des émissions de gaz à effet de serre à partir de la valorisation des déchets ménagers par méthanisation. Ce projet constitue un bel exemple d’économie circulaire vertueuse ;
  • 2014 - Le Projet Equilibre est une démarche collaborative et transversale, autour du transport routier de marchandises français, pour permettre à ce dernier de retrouver compétitivité et rentabilité, en respectant les préceptes du développement durable.
    Le vecteur principal est le choix d’une autre énergie, capable de répondre aux nouvelles exigences du secteur. Cette énergie est le gaz naturel pour véhicule, de par sa pluralité d’approvisionnement (fossile, renouvelable), son faible impact sur l’environnement, son attrait en termes économiques et sa perspective d’évolution plus intéressante que le diesel. La piste suivie par le projet Equilibre est le changement de carburant utilisé, à savoir la transition du diesel vers le gaz naturel pour véhicule. Dans ce cadre, une dizaine de poids lourds de technologie Dual Fuel, Full Gas alimentés en gaz naturel compressé (GNC) ou GNL seront mis en circulation ;
  • 2015 - L’Union européenne a démarré en 2013 le programme « Blue Corridors » visant à lancer la filière GNL au niveau européen et développer le maillage nécessaire au transport longues distances en Europe. Le projet prévoit la mise en œuvre de 14 nouvelles stations de GNL entre 2013 et 2017 permettant aux transporteurs de disposer en moyenne d’une station tous les 600 kilomètres. Au cours de l’année 2015, GNVert ouvrira 3 stations GNL/GNC à Paris, Lyon et Nîmes.
    Parallèlement, la Directive Européenne sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs établit un cadre commun de mesures visant à déployer dans l'Union des infrastructures destinées aux carburants alternatifs afin de réduire au minimum la dépendance des transports à l'égard du pétrole et d'atténuer leur impact environnemental. Elle fixe des exigences minimales pour la mise en place de points de ravitaillement en gaz naturel avec une volonté de mailler les grandes agglomérations à horizon 2020 et le réseau central à horizon 2025 (tous les 150 km pour le GNC et tous les 400 km pour le GNL).

Les freins au développement

À l’heure de la transition énergétique, plusieurs défis sont à relever :

  • l’évolution de la fiscalité : les solutions de gaz naturel pour véhicule sont fiables et techniquement matures. Le GNL, quant à lui, permet de répondre aux exigences d’autonomie requises pour le transport de marchandises sur de longues distances. Malgré le durcissement des normes sur les émissions de polluants locaux (particules fines, NOx, etc.) qui ont mis l’usage du gaz naturel comme carburant sur le devant de la scène, le développement de la filière ne pourra être assuré sans une vision claire de l’évolution de la taxation de ce carburant vertueux, sur une période suffisante, pour permettre aux différents acteurs de la filière de pérenniser leurs investissements. Pour cela, des mesures d’accompagnement, déjà mises en place dans certains pays européens, avec un engagement, couvrant une période de 10 ans, de conserver un écart constant entre les taxes sur le diesel et le GNV permettraient de soutenir le développement de la filière ;
  • Les installations d’avitaillement au GNV sont soumises à la réglementation sur les installations classées pour la protection de l'environnement (ICPE). Localement ce sont les services de l'inspection des installations classées au sein des DREAL ou des directions départementales de protection des populations des préfectures qui font appliquer, sous l'autorité du préfet de département, les mesures de cette réglementation. L’instruction de ces dossiers d’autorisation rend les projets longs à mettre en place et freine le déploiement des stations de distribution.
    L’adaptation des seuils actuels de déclaration et d’autorisation ainsi que l’ajout d’un niveau d’enregistrement sont des mesures qui pourront rapidement favoriser le déploiement du maillage de stations de distribution de gaz naturel pour véhicule en France selon les exigences de la Directive européenne sur les Carburants Alternatifs.

Depuis 1998, GNVERT, filiale du Groupe ENGIE, met toute son expertise au service des entreprises et des collectivités locales afin de proposer des solutions sur mesure de mobilité durable. GNVERT est le leader en France des solutions d’avitaillement en carburants alternatifs (GNC, BioGNC, GNL, Hydrogène…) et exploite 140 stations.

Des exemples de projets de ravitaillement de véhicules au gaz naturel

Strasbourg : six stations de ravitaillement des bus et bennes à ordures ménagères, des véhicules utilitaires et des véhicules particuliers

En juin 2014, près de 650 véhicules GNV étaient en circulation sur le territoire de la communauté urbaine de Strasbourg (CUS). La CUS dispose de six stations afin de ravitailler ces différents véhicules en gaz naturel.

Trois d’entre elles sont des stations privées destinées à alimenter les bus de la Compagnie des transports strasbourgeois (CTS) dans les dépôts de bus de l’Elsau (50 bus), la Kibitzenau (50 bus) et Cronenbourg (37 bus en 2014, avec un objectif de 50 bus à terme).

La CTS s’est lancée dans le développement d’une filière de bus au gaz naturel dès 1997, avec la mise en circulation d’un premier bus à titre expérimental. L’expérimentation ayant été concluante, une première station de ravitaillement au GNV fut construite dans le dépôt de l’Elsau en 1998. La seconde station fut construite en 2009 dans le dépôt de la Kibitzenau. La troisième station fut construite en 2012. Aujourd’hui, près de 70 % des bus de la CTS roulent au GNV.


Source : CTS, Rapport d’activité et de développement durable 2013

Les trois autres stations sont ouvertes au public (entreprises et particuliers) : 2 stations en service à la Meinau et la troisième implantée à Geispolsheim La Vigie depuis le 26 septembre 2014. Cette station, dont la technologie est fournie par GNVert, permettra d’alimenter régulièrement environ 250 utilitaires et véhicules particuliers. Son débit maximal est de 270 Nm3/h, soit une capacité d’environ 10 pleins de GNV par heure. Accessible aux entreprises comme aux particuliers, la station GNV de Geispolsheim-La Vigie est ouverte 24 heures sur 24 et accepte le paiement par badge ES ou carte bancaire.

Le Groupe Électricité de Strasbourg (ÉS) assure l’exploitation de ces trois stations.

La CUS souhaite densifier son réseau de stations distribuant du GNV et prévoit d’ouvrir une station à Strasbourg-Nord. En outre, le gestionnaire du réseau public de distribution de gaz naturel, Réseau GDS, projette de distribuer dès 2015, du biométhane carburant produit à partir de ressources locales et renouvelables (station d’épuration de La Wantzenau et ressources industrielles et agricoles).

Pour en savoir plus :

Présentation de l’expérience strasbourgeoise, Le Gaz Naturel pour Véhicules : l’atout vert de votre compétitivité, juin 2014

Morsbach : une station de remplissage au bio-GNV

La ville de Morsbach dispose depuis le 23 octobre 2012 de la première station française distribuant du bio-GNV. Station publique alimentée par 825 000 m3 de bio-GNV par an, elle est exploitée par GNVert. La station distribue trois types de carburants : du biométhane pur, de l’éco-GNV (mélange de biométhane et de gaz naturel) et du GNV (gaz Naturel).

Le bio-GNV est produit au centre de méthanisation Méthavalor, mis en service en septembre 2011, qui transforme les déchets des 386 000 habitants de ces 293 communes du bassin Est-mosellan en biométhane. L’installation injecte son biométhane dans le réseau public de distribution de gaz naturel depuis octobre 2012.

En plus de produire du biométhane, l’usine de méthanisation produit de la chaleur et de l’électricité qui sont valorisées grâce au procédé de cogénération depuis février 2012.

Cette station alimente, en premier lieu, les 34 poids-lourds du syndicat des déchets ménagers de Moselle Est (SYDEME) qui collectent l’ensemble des déchets alimentant l’usine. Elle est également ouverte aux particuliers (flottes vertes, messagerie (Artisans-Collectivités), de la flotte de bus de l’agglomération de Forbach et des transporteurs moyenne distance (semi-remorque 44 tonnes).

Présentation de l’expérience de Lille Métropole en matière de Biométhane

Le projet de développement d’une flotte d’autobus entièrement motorisée au gaz avec une contribution d’énergie renouvelable a commencé en 1991 à Lille. Aujourd’hui les 420 autobus roulent au bio-GNV avec une production de biométhane à partir des déchets ménagers qui est injectée puis conduite au dépôt d’autobus de la métropole à Sequedin après réinjection dans le réseau GRDF.

Le projet a été le lieu de génération des expériences européennes (France, Suède, Suisse, etc.) de développement :

  • de la conception technique des réservoirs, moteurs dédiés et des autobus GNV,
  • de la production de biométhane à qualité réseau et de l’injection sur le réseau d’énergie après vingt ans de démonstration technique et réglementaire,
  • de l’optimisation des stations de compression et de distribution de carburant pour des flottes d’autobus, de bennes à ordures et de véhicules de service,
  • de la sécurité des ateliers de maintenance et de la gestion des incidents d’exploitation en lignes de transports en commun,
  • de la maîtrise des coûts d’exploitation à un niveau inférieur à ceux du diesel.

Plusieurs programmes européens (Thermie, Biogazmax), la Région Nord-Pas de Calais et l’ADEME ont soutenu cette initiative de Lille Métropole. La réinjection de biométhane a toujours été l’objectif écologique de contribution du projet lillois à l’insertion d’énergie renouvelable dans les réseaux d’énergie.
La première phase a été de produire du « Bon Méthane » à partir de biogaz brulé en torchère sur la station d’épuration des eaux usées de Marquette-lez-Lille. Un procédé d’épuration du biogaz en biométhane fut alors mis en place pour atteindre à une concentration de méthane de 97 %.

Après autorisation administrative d’utilisation du carburant en 1994 et vérification de la qualité produite sur dix ans, un centre de valorisation des ordures ménagères (CVO) d’un million d’habitants a été construit en 2004 en parallèle d’un dépôt de cent cinquante autobus et un centre d’une centaine de bennes à ordures. Le but de cette infrastructure complexe autour du CVO était d’absorber dans toutes les conditions d’exploitation (périodes de congés, incidents techniques, conflits sociaux, etc.) une production journalière à terme de biométhane équivalente au carburant pour une centaine de poids lourds.

La première autorisation administrative de réinjection de biométhane dans les réseaux français de gaz naturel a été accordée à Lille Métropole après plusieurs années de contrôle de la qualité du gaz et de la sûreté des procédés d’épuration du CVO.
Lorsque la réinjection a été possible en 2011, cela a permis de mettre hors service d’importants stockages de biométhane sur le site de production du CVO et de réduire les aléas d’une double livraison de biométhane et de gaz naturel à la station carburant des autobus.

Pour la filière biométhane en France, cela a permis d’engager d’autres projets, de production et de réinjection de biométhane à partir de déchets ou de stations d’épuration avec une flotte de véhicules comme à Forbach ou sans infrastructure de véhicules comme dans la plupart des projets de méthanisation agricole qui ont suivis.

Depuis la publication du tarif de rachat de biométhane, de nombreux porteurs de projets ce sont manifestés auprès de GRDF. Des tarifs attractifs pourraient fortement développer l’usage de la production de biométhane avec simple réinjection.
Dans les travaux en cours de normalisation européenne de la qualité du gaz naturel et du biométhane à réinjecter, les pays qui ont partagé l’expérience du GNV sont attachés à des niveaux de qualité supérieurs aux standards de réinjection. Cette situation conduit à l’élaboration de deux projets de normes complémentaires pour ne pas pénaliser les projets de simple réinjection.

Cependant dans les études de projets, le gestionnaire du réseau de distribution de gaz naturel comme les collectivités territoriales ont intérêt à développer l’usage du gaz carburant bio-GNV pour équilibrer au mieux la production et la consommation du gaz.

Docteur en physique-chimie de la pollution atmosphérique et conseiller de la Délégation aux risques majeurs auprès du Premier Ministre en 1982, Marc Jean Mestrel anime depuis 2002 une société d’expertise européenne des transports propres à énergies renouvelables, agréée en France, Suède, Suisse, Allemagne, Belgique, Islande et Royaume Uni. De 1991 à 2015, il a assisté la maîtrise d’ouvrage de Lille Métropole dans la construction et l’exploitation des infrastructures de production du biométhane et de Transports par autobus bio-GNV.

Forum et interviews

La Commission de régulation de l’énergie a organisé son dix-neuvième forum le 24 mars 2015 sur le thème « Le GNV, outil de décarbonisation des transports de demain ».

Christophe Useo, responsable des relations presse chez FIAT VP, Jean-Baptiste Field, Directeur commercial de GN Drive Jean-Michel Philip, Directeur général adjoint du SIGEIF sont intervenus lors du forum pour présenter les leviers à actionner pour favoriser le développement des véhicules roulant au gaz naturel, outil de décarbonisation des transports de demain.


Point de vue de Christophe Useo
Responsable des relations presse

Point de vue de Jean-Baptiste Field
Directeur commercial

Point de vue de Jean- Michel Philip
Directeur général adjoint


Vous découvrirez également les interviews suivantes :

Interview de Vincent Rousseau
Directeur de projet

Interview de Grégoire Super
Responsable Développement biogaz

Interview d'Alain Court
Directeur de la Division Bus et Cars




Point de vue de Christophe Useo (Fiat Chrysler Automobiles) :

Pour le groupe Fiat Chrysler Automobiles (FCA), il n’y a pas de mauvaise solution pour rendre les véhicules plus propres. FCA travaille depuis des années sur la partie dynamique des véhicules (aérodynamique de la carrosserie, taux de pénétration dans l’air, blocs thermiques, etc.). FCA dispose du plus petit moteur à essence de l’industrie automobile en Europe : le moteur TwinAir, il ne fait que 975 cm3 et propose jusqu’à 105 chevaux dynamiques de puissance. Concernant les moteurs à combustible fossile, les moteurs à essence FCA respectent déjà la norme Euro 6 et les moteurs diesel la respecteront prochainement.




Source : FIAT

En Europe, les travaux de FCA se concentrent sur la fabrication de moteurs bicarburations essence/méthane qui sont la solution la plus écologique. Le moteur bicarburation essence/méthane permet de réduire les émissions de gaz à effet de serre.


Source : FIAT

Le graphique ci-dessous présente le bilan « du puits à la roue » d’une voiture Fiat Panda en fonction des différents moteurs et des combustibles. Le bilan du véhicule électrique est également présenté en comparaison.


Source : FIAT

Aujourd’hui, FCA dispose d’une gamme qui comprend 6 véhicules pour les particuliers et 3 véhicules utilitaires légers.


Source : FIAT

Le biométhane suscite un intérêt croissant pour plusieurs raisons :

  • c’est une source d’énergie renouvelable ;
  • il est meilleur sur le plan écologique ;
  • il est produit à partir de plusieurs biomasses ;
  • il peut être injecté dans le réseau public de distribution de gaz naturel ;
  • il est compatible avec les véhicules au gaz naturel actuels.

Certains pays, comme l’Italie, l’Allemagne ou les pays nordiques ont fait le choix, il y a plusieurs années, de promouvoir ces solutions et d’augmenter le nombre de stations qui distribuent du gaz naturel. Aujourd’hui, plus de 1 000 stations existent en Italie incitant les consommateurs à se tourner vers ce nouveau mode de transport.


Source : FIAT

La multiplication des stations de ravitaillement que ce soit en Italie, en Allemagne ou dans les autres pays européens incite d’autres constructeurs, comme Volkswagen ou Opel, à pénétrer ce marché et proposer des véhicules.


Source : FIAT

Le GNV est un carburant intéressant pour le développement durable. Il est économiquement intéressant, puisque même si les véhicules équipés d’un moteur fonctionnant au GNV ont un coût équivalent à celui du diesel, le carburant est moins cher que le diesel. Il apporte une sérénité d’utilisation : les véhicules sont montés en usine avec les réservoirs qui contiennent le méthane, les véhicules passent des crash tests, la sécurité du client est vérifiée et assurée.

L’infrastructure de stations de ravitaillement se développe bien dans certains pays d’Europe mais en France, le réseau de distribution de GNV n’existe pas. Certaines entreprises font le choix du GNV et investissent dans des stations de ravitaillement privatives. Certaines communes construisent aussi des stations pour leur flotte de bus et de bennes à ordures et ouvrent ces stations aux particuliers mais ces initiatives restent très limitées.


Source : FIAT

Christophe Useo
24 mars 2015






Christophe Useo est Responsable des Relations Presse de FIAT VP.




Point de vue de Jean-Baptiste Field (GN Drive) :

GN Drive a la volonté d’installer des stations de ravitaillement privées et publiques, essentiellement chez des transporteurs, afin de susciter l’envie d’acquérir des véhicules circulant au gaz naturel.

La France fait partie des mauvais élèves européens en matière de nombre de stations de ravitaillement, même si celui-ci tend à augmenter.


Source : GN Drive

L’Europe centrale est une des zones géographiques possédant le moins de véhicules circulant au gaz naturel.


Source : GN Drive

Cependant, il existe une offre déjà large de véhicules circulant au GNV : Fiat, Piaggio, Iveco proposent en tout 135 véhicules de types différents.


Source : GN Drive


Source : GN Drive


Source : GN Drive

Aujourd’hui, hormis pour les clients qui sont à proximité de la quarantaine de stations de ravitaillement existantes, la grande difficulté est de s’approvisionner. Par exemple, pour les utilisateurs de véhicules au GNV en Bretagne, la station la plus proche est en région parisienne. Il est donc difficile de développer les véhicules au gaz naturel lorsqu’il n’y a pas de station publique. Une des solutions pourrait être de construire des stations privatives sur les parkings des transporteurs.


Source : GN Drive

Les compresseurs qui existent permettent la charge lente (recharge de bus ou bennes à ordures en 10 à 12 heures, souvent durant la nuit) et la charge rapide (recharge d’un véhicule de 44 tonnes en 10 à 15 minutes au maximum). Cependant, il est nécessaire de bien réfléchir aux besoins pour déterminer le modèle économique adapté car les budgets ne sont pas les mêmes.

Pour la charge lente et la charge rapide, il est possible de mettre plusieurs compresseurs afin d’éviter d’immobiliser un véhicule en cas de défaillance momentanée d’un des compresseurs.

Charge lente et charge rapide : compresseurs raccordés au réseau

Charge lente : les compresseurs remplissent directement les réservoirs des véhicules

Charge rapide : les compresseurs remplissent des stockages tampons et les véhicules puisent dans le stockage tampon pour se ravitailler.

La création d’une station privative est possible à condition que l’espace disponible soit suffisant (typiquement les logisticiens et les transporteurs), qu’il y ait un réseau de gaz naturel à proximité et qu’il n’y ait pas de gros renforcement de réseaux à prévoir.

Il est également possible de développer des stations publiques dans des zones où il n’y a aucune station existante. Des bornes homologuées pour la vente de carburant sont alors installées. L’objectif est de susciter l’envie d’acquérir des véhicules.

Le raccordement se fait aujourd’hui uniquement sur le réseau de GRDF et des autres concessionnaires similaires (par exemple, Gaz de Bordeaux, Gaz de Strasbourg, Gaz de Grenoble). GRTgaz réfléchit également au raccordement des stations de ravitaillement sur son réseau.

Les réseaux de GRDF sont le plus souvent alimentés en 4 bars. Les compresseurs existants permettent d’utiliser une pression d’entrée comprise entre 300 millibars et 6 bars. Le choix du compresseur dépend de la pression existante dans le réseau et des besoins de puissance. Des études sont menées en partenariat avec GRDF en amont des projets pour déterminer ces éléments.


Source : GN Drive

Avoir un compresseur sur le site de l’entreprise présente plusieurs avantages :

  • réduire le coût du carburant ;
  • pallier le manque de stations ;
  • éviter le détournement du carburant (camion qui surconsomment ou diesel qui s’évapore) ;
  • renforcer la sécurité des conducteurs (stations isolées) ;
  • éviter les kilomètres parasites (allers/retours station) ;
  • optimiser le temps de travail (aller/retour station et temps de remplissage).

Tout cela permet un amortissement très rapide de l’installation.

Jean-Baptiste Field
24 mars 2015






Jean-Baptiste Field est directeur commercial de GN Drive.




Point de vue de Jean-Michel Philip (SIGEIF) :

Le Syndicat intercommunal pour le gaz et l’électricité en Île-de-France (SIGEIF) et quatre autres partenaires se sont associés pour développer le GNV sur le territoire de l’Île-de-France.

Le SIGEIF est l’autorité concédante (établissement public de coopération intercommunale) pour la distribution du gaz et de l’électricité en Île-de-France. Le SIGEIF a d’abord été autorité concédante pour la distribution du gaz. C’est une autorité concédante importante en gaz naturel :

  • il regroupe aujourd’hui 184 communes (Paris n’en fait pas partie) ;
  • dans ses réseaux passent 10 % du gaz naturel qui transite dans l’ensemble du réseau de GRDF ;
  • il est l’une des premières concessions qui a été créée (l’autorité concédante a plus de 100 ans).

La concession en électricité est plus récente, elle date de 1995. Elle se déploie sur un territoire plus limité de 63 communes, dans la mesure où seules les communes qui n’avaient pas de syndicat ont pu adhérer au SIGEIF.

Depuis 2004, le SIGEIF est le coordonateur d’un achat groupé de gaz naturel. Aujourd’hui, cet achat groupé concerne 660 collectivités pour une capacité de 3 TWh. Ce fut l’un des premiers achats groupé de gaz naturel et l’un des plus importants jusqu’à ce que cela se fasse à l’échelon national.

Cette activité d’achat de gaz naturel est intéressante dans la mesure où le SIGEIF souhaite participer au développement du GNV en Île-de-France. Le syndicat compte s’appuyer sur cette capacité à acheter du gaz naturel à un prix très intéressant pour favoriser le développement du GNV.

L’Île-de-France se caractérise par des problèmes de qualité de l’air et le pic de pollution de ces derniers jours en est un bon exemple.

La première carte représente la concentration moyenne annuelle d’oxydes d’azote sur le territoire de l’Île-de-France (la valeur limite étant fixée à 40 µg). Si la concentration en oxydes d’azote est acceptable pour les départements de première couronne, les concentrations moyennes pour Paris sont au-delà de ce qui est autorisé.

La seconde carte représente le nombre de jours de dépassement du seuil de 50 µg pour les particules fines. La moyenne est de 35 jours mais celle-ci est largement dépassée à Paris. Cette pollution est notamment due au trafic routier : 300 000 livraisons sont faites par jour à Paris dont 99,99 % sont effectuées avec des véhicules utilitaires au diesel. Le trafic routier est à l’origine de 35 % des émissions de gaz à effet de serre, de 66 % des émissions d’oxydes d’azote et de 56 % des rejets de particules fines.


Source : SIGEIF

Si l’électricité remplace utilement l’essence et le diesel pour les véhicules des particuliers, le GNV est plus adapté pour les véhicules des entreprises. C’est la raison pour laquelle le SIGEIF s’est associé avec d’autres partenaires pour favoriser son développement pour les poids lourds en Île-de-France.

Aujourd’hui, la région dispose de 4 stations publiques, à Meaux, Gennevilliers, Champigny (station non adaptée aux poids lourds) et à Marcoussis. Comme ailleurs, le nombre de stations publiques est insuffisant. Et la problématique est le même depuis longtemps : s’il n’y a pas de stations publiques, il n’y a pas de véhicule et inversement.

Cependant, le contexte a changé :

  • l’injection de biométhane dans les réseaux de gaz naturel se développe et les acteurs intéressés par le GNV (les acteurs de la grande distribution notamment) en font le choix parce qu’ils veulent du bio-GNV ;
  • il y a une réelle volonté politique des élus de la Ville de Paris et du Conseil régional d’Île-de-France de réduire la pollution de l’air.

C’est pourquoi quatre acteurs – la Mairie de Paris, La Poste, GRDF et le SIGEIF – ont signé le 18 décembre 2014 une convention pour l’expérimentation et le développement de nouveaux véhicules urbains au GNV en Île-de-France. Le Conseil régional d’Île-de-France participe également au développement de ce carburant propre au travers d’une aide financière qu’il attribue à la construction de stations d’avitaillement gaz.

Le premier partenaire de cette convention est GRDF. GRDF est à l’origine de cette convention de partenariat. Le gestionnaire de réseaux a développé un réseau de gaz naturel très présent à Paris et dans une grande partie de la première couronne et de la deuxième couronne. GRDF est également associé à ce projet parce qu’il est en charge du raccordement des installations d’injection de biométhane. La création de stations de ravitaillement au GNV créera des débouchés au biométhane l’été en augmentant le débit d’injection et facilitera le développement de nouvelles installations de production.

Le deuxième partenaire est la Mairie de Paris, qui est moteur de la réduction des transports polluants sur son territoire. Elle a ainsi signé une charte en faveur d’une logistique urbaine durable avec 90 acteurs de la logistique : les acteurs de la grande distribution (comme Monoprix, Franprix ou Carrefour) ont fait le choix du GNV. La « Fiche Action 8 » de cette charte indique que, dès 2017, 50 % des livraisons du dernier kilomètre ne seront plus réalisées avec des véhicules diesel (100 % en 2020).

Dans le cadre du plan Qualité de l’air, la Mairie de Paris doit également définir des zones basses et ultrabasses émissions réservées aux véhicules propres (électriques ou GNV).

Elle a annoncé des mesures d’accompagnement au changement de véhicule pour les professionnels (aides financières à l’acquisition de véhicules propres, plages horaires dédiées, stationnement gratuit).

Dans le cadre de la convention de partenariat sur le GNV, elle a pour mission de transformer les stations-services existantes en bordure du périphérique en stations multi-énergies afin que les automobilistes puissent s’y alimenter en GNV et en électricité en plus des carburants classiques.

Enfin, elle n’acquiert plus de véhicule diesel pour son propre parc de véhicules.

Le troisième partenaire est La Poste. La Poste est un partenaire important car c’est un partenaire industriel qui a un parc automobile de 50 000 véhicules et qui dispose d’ores-et-déjà de la plus importante flotte de véhicules électriques au monde (25 000 véhicules).

La Poste s’est engagée depuis longtemps dans une réflexion pour faire évoluer ses véhicules. Elle dispose d’une expertise forte sur différents types et technologies de véhicules et d’une expérience de la logistique urbaine. Ses bureaux d’études ont conclu que, pour les missions que La Poste effectue, les véhicules électriques ne sont adaptés pour des charges utiles supérieures à 5 m3. La Poste souhaite donc expérimenter le GNV pour les véhicules utilitaires dont la charge utile est supérieure à 5 m3. Cette expérimentation ne porte pas sur la technologie du GNV (sur la capacité de fonctionnement du véhicule) mais s’intéresse au coût global d’un tel déploiement et à l’acceptation sociale en vue d’une généralisation à l’échelon national.

Le Conseil régional d’Île-de-France, pour sa part, a pris une délibération le 14 février 2014 pour favoriser l’usage des nouveaux véhicules urbains. Cette délibération contient plusieurs dispositions pour aider à la mise en place de bornes de recharge pour véhicules électriques, mais également pour aider à construire des stations publiques d’avitaillement au GNV et bioGNV :

  • études préalables : financement de 40 % du montant hors taxe ;
  • transformation de stations privées en stations publiques : financement de 30 % du montant HT (plafond de 60 000 €) ;
  • création de stations publiques : financement de 40 % du montant hors taxe (plafond de 120 000 €) ;
  • bonification si au moins 5 % de l’alimentation de la station se fait au biométhane : 60 % du montant hors taxe (plafond 180 000 €)

La délibération prévoit également un projet de réalisation d’un schéma directeur pour l’implantation des stations en Île-de-France.

Le rôle du SIGEIF dans le cadre de ce partenariat est de construire des stations d’avitaillement en relation avec les collectivités locales, notamment pour trouver un terrain. Pour construire une station publique pour les poids lourds (la taille moyenne d’une station pour les poids lourds est de 1 000 m2), il n’est pas facile de trouver du terrain : en deuxième couronne, il reste quelques terrains disponibles (ZAC en construction par exemple) mais plus on se rapproche de Paris plus c’est compliqué et dans Paris, on peut dire que c’est quasiment impossible. La station publique doit également être desservie par des axes routiers importants et proches de clients potentiels. La transformation des stations services existantes est une possibilité car les terrains appartiennent à la Mairie de Paris. Toutefois, cette évolution ne pourra se faire qu’au renouvellement des contrats en cours avec les pétroliers qui exploitent ces stations.

Le SIGEIF travaille également sur la construction du modèle économique des stations d’avitaillement. Une station poids lourd coûte environ 1 million d’euros. Le SIGEIF contrairement à une entreprise, n’a donc pas de comptes à rendre à ses actionnaires et ne recherche pas à faire des profits au travers de cette activité. Néanmoins, ses élus sont gestionnaires des deniers publics. Il est donc nécessaire de trouver un équilibre financier, même si le temps de retour sur investissement est un plus long que celui que peut se fixer une société.

Le SIGEIF compte utiliser les prix obtenus dans le cadre de l’achat groupé de gaz naturel dont il est le coordonnateur (3 TWh) pour lui permettre de proposer le gaz naturel pour véhicule à un prix raisonnable pour aider au développement du GNV.

Aujourd’hui, deux terrains se dessinent pour créer des stations publiques de ravitaillement au GNV en Île-de-France au premier semestre 2016 : le 1er terrain est tout proche de Paris à la sortie du périphérique et le 2e terrain se situe dans un secteur plus industriel avec une zone d’activités importantes où notre partenaire La Poste va installer une grande plate-forme multimodale.

Jean-Michel Philip
24 mars 2015






Jean-Michel Philip, Directeur général adjoint du SIGEIF




Interview de Vincent Rousseau (GRTgaz) :

En quoi consiste le projet des « 1 000 stations » ?

Ce projet est une des réponses possibles au problème bien connu de « l’œuf et de la poule » auquel fait face la filière gaz naturel pour véhicule (GNV) en France aujourd’hui. Il consiste à donner une impulsion au développement du véhicule au gaz en France, en favorisant le déploiement d’une infrastructure nationale d’avitaillement dont l’accès est public, raccordée aux réseaux gaz (distribution ou transport) ou par GNL porté.

Le nombre de stations nécessaire pour constituer cette infrastructure « essentielle » est estimé à environ un millier, soit 10 % du réseau de distribution des carburants traditionnels actuel. Ce chiffre est établi par comparaison avec d’autres pays européens qui ont engagé des politiques volontaristes en matière de GNV tels que l’Italie (850 stations publiques), l’Allemagne (900 stations publiques) ou la Suisse (140 stations publiques), et par analogie avec la filière GPL qui compte aujourd’hui environ 1 500 stations et pour laquelle la taille du réseau est jugée suffisante. À raison de 10 GWh livrés par station et par an, ce qui correspond au seuil de rentabilité des investissements, ce réseau de distribution de GNV procurerait une capacité globale d’avitaillement pour environ un million de véhicules légers, soit environ 3 % du parc français.

Pourquoi des stations publiques ?

La mise en place d’une infrastructure de stations publiques (c’est-à-dire des stations ouvertes au public, qu’elles soient initialement conçues pour un usage de flottes dédiées ou non), telle que le préconise la directive européenne sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants de substitution (AFI - Alternative Fuels Infrastructure) est un préalable pour permettre des adoptions massives du GNV :

  • elle permet de proposer une offre carburant au plus grand nombre d’utilisateurs, et en particulier à toutes les flottes de véhicules à usage professionnel qui n’ont pas la taille critique suffisante pour prendre part à un investissement dans une station privative, dédiée ou mutualisée avec d’autres flottes ;
  • elle apporte un signal fort vers tous les gestionnaires de flottes de véhicules, depuis les transporteurs de marchandises jusqu’aux professionnels indépendants, qui attendent des signaux positifs de cet ordre pour franchir le pas ;
  • elle incite les constructeurs de véhicules à commercialiser davantage de modèles fonctionnant au gaz.

La très grande majorité des 150 stations délivrant du gaz naturel comprimé (ou GNC, qui définit l’utilisation du GNV dans son acception gazeuse) et actuellement en service en France a été construite pour des utilisations dédiées, et financée par les gestionnaires de flottes. Une quarantaine de ces stations sont ouvertes au public, souvent dans une logique de maximisation du taux d’utilisation des équipements. Les stations pour lesquelles l’accès au public fait partie intégrante de l’offre d’avitaillement, avec une forte orientation client, pourront permettre un essor important du GNV parce que, d’une part, elles proposeront une offre carburant auprès de l’intégralité des potentiels de marché (le marché du transport terrestre en France est de l’ordre de 500 TWh annuels) et, d’autre part, elles contribueront à banaliser et à « démocratiser » l’adoption de la mobilité gaz par les professionnels dans un premier temps, puis par les particuliers.

Quels sont, selon vous, les leviers d’un déploiement plus fort des véhicules roulant au gaz naturel ?

Au-delà du réseau de stations, il est indispensable que les constructeurs de véhicule proposent des modèles fonctionnant au gaz en nombre suffisant et avec le même niveau de qualité que les véhicules fonctionnant avec des carburants issus du pétrole.

Depuis quelques années, les motorisations gaz progressent dans les stratégies des constructeurs, quels que soient les segments. Les décisions des constructeurs pour commercialiser des modèles fonctionnant au gaz dans chaque marché national dépendent de l’existence des réseaux de stations, ce qui nous ramène au point précédent, mais aussi des évolutions réglementaires européennes. Ainsi, la norme Euro 6, qui réglemente les seuils d’émission des polluants tels que les particules fines, les oxydes d’azote ou les monoxydes de carbone, conduit les constructeurs à complexifier les équipements de post-traitement des véhicules thermiques traditionnels diesel et essence.

Dans ce contexte, le gaz qui intrinsèquement émet moins de polluants que les combustibles issus du pétrole, permet d’envisager des simplifications des fonctions moteur, pour une meilleure maîtrise des coûts et pour davantage de marges de manœuvre, face au durcissement croissant des réglementations qui s’opéreront dans les années à venir.

Au-delà du diptyque réseau de stations et offre de véhicule, d’autres leviers permettront de mettre en place le contexte favorable à un développement significatif du GNC :

  • une stabilité et une visibilité sur la taxe appliquée au gaz carburant, qui est soumise depuis le 1er avril 2014 à la Contribution climat énergie (CCE), et qui reflète le contenu carbone des carburants. À l’instar de l’Allemagne, qui tente d’obtenir une prolongation de son cadre fiscal favorable sur le carburant gaz jusqu’en 2025, il est nécessaire que la France joue également le jeu pour assurer la percée de ce carburant alternatif, en cohérence avec les orientations européennes ;
  • une utilisation du biométhane, qui permet des diminutions considérables des empreintes carbone en cycle de vie complet comparativement aux carburants traditionnels issus du pétrole. Ainsi, un véhicule utilisant un mélange constitué de 20 % de biométhane et de 80 % de gaz naturel émet 40 % de CO2 en moins par rapport à un véhicule essence, et 20 % de CO2 en moins par rapport à un véhicule diesel ;
  • une meilleure connaissance des atouts du GNC auprès des professionnels et du grand public, par une intensification des actions de communication de la filière.

Quelle organisation et quelle structure a mis en œuvre GRTgaz pour mener ce projet ?

Cette infrastructure de stations publiques n’a pas vocation à émerger au sein d’un projet unique et intégré, comme par exemple une canalisation de transport de gaz. C’est un projet d’aménagement du territoire avant tout, avec un étalement dans le temps que GRTgaz et la filière gazière dans son ensemble ne peuvent pas mener seuls.

De ce point de vue, l’expérience allemande mérite une attention particulière. La filière s’est construite sur les bases d’un consortium dans lequel sont rassemblés des représentants de tous les maillons de la chaîne de valeur (sociétés gazières, constructeurs de véhicules, distributeurs de carburant) et avec un fort soutien de l’État. La société Erdgas Mobil, véritable bras armé de ce consortium, a joué un rôle décisif pour canaliser et faire converger les intérêts des parties prenantes, en accompagnant la mise en service de plus de 500 stations depuis sa création en 2004.

Quels seront les impacts d’un fort développement des véhicules roulant au gaz naturel sur les réseaux de gaz naturel ? Et sur la sécurité d’approvisionnement en gaz ? De quoi ces impacts dépendront-ils ?

Du fait des progrès réalisés ces dernières années en matière d’efficacité énergétique et d’une croissance atone du secteur industriel, on observe un tassement voire une érosion des consommations de gaz en France. Une diminution tendancielle des consommations de - 1 % par an conduirait à une moindre consommation de gaz de l’ordre de 70 TWh à l’horizon 2030. C’est pourquoi, selon cette hypothèse, les réseaux de gaz pourraient « absorber » un développement des usages du gaz dans les transports à hauteur de cette baisse des consommations, soit 15 % du parc de véhicule, ce qui est un scénario déjà très optimiste (0,04 % aujourd’hui) sans devoir recourir à des renforcements des réseaux de gaz naturel. Si on tient compte de la faible saisonnalité des consommations du secteur des transports (la circulation est à peu près la même l’été et l’hiver), la substitution d’une consommation « chauffage » par une consommation « mobilité » tendrait à réduire les besoins de flexibilité saisonniers des réseaux de gaz naturel. Ce qui toute choses égales par ailleurs tend à diminuer le besoin de pointe hivernale.

Comparativement aux consommations de gaz des secteurs résidentiels et tertiaires, les consommations des véhicules VL/VUL sont stables et non thermosensibles. Ces données sont non corrigées des variations saisonnières.

Source : GRTgaz

En revanche, il existera sans doute des profils de consommation intra-journaliers qui, à terme, pourraient devenir contraignants sur certains types de stations (en particulier les stations en milieu urbain plus exposées aux effets de pointes de fréquentation), qui devront faire l’objet d’analyses au cas par cas en matière de dynamique de réseau et conduire, le cas échéant, à des renforcements localisés.

Comment GRTgaz envisage de faire évoluer le réseau de transport de gaz naturel pour répondre à cette demande ? Quelles technologies de Smart grids seront déployées pour y faire face ?

Compte tenu des profils de consommation de gaz induits par l’avitaillement des véhicules et de leur caractère diffus (au sens géographique), GRTgaz n’envisage pas à ce stade de modification majeure concernant la conduite des réseaux gaz, telle que vécue lors de l’arrivée des centrales à cycle combiné gaz (CCCG).

En première approche, les technologies de Smart grids ne sont donc pas a priori indispensables pour poursuivre et intensifier le développement du GNV. Cependant, des applications innovantes autour des offres de bioGNV, ou bien des transmissions de données en temps réel entre les stations et les véhicules permettant des optimisations moteur par rapport à la qualité du gaz seront de nature à accompagner efficacement l’émergence de ce nouveau carburant.


Vincent Rousseau
24 mars 2015





Vincent Rousseau est directeur de projets au sein de la Direction Commerciale de GRTgaz, où il a en charge de développer les usages du gaz dans la mobilité. Agé de 39 ans, diplômé de l’École nationale supérieure des Arts & Métiers, il travaille successivement dans l’exploitation des installations du transport de gaz, les systèmes d’information et la relation commerciale.



GRTgaz est l’un des leaders européens du transport de gaz naturel et un expert mondial des réseaux et systèmes de transport gazier. En France, GRTgaz possède et exploite 32 000 kilomètres de canalisations enterrées et 27 stations de compression pour acheminer le gaz entre fournisseurs et consommateurs (distributeurs ou industriels directement raccordés au réseau de transport). GRTgaz assure des missions de service public pour garantir la continuité d’alimentation des consommateurs et commercialise des services de transport aux utilisateurs du réseau. Acteur de la transition énergétique, GRTgaz investit dans des solutions innovantes pour adapter son réseau et concilier compétitivité, sécurité d’approvisionnement et préservation de l’environnement.

Interview de Grégoire Super (LIGER, Locminé innovation et gestion des énergies renouvelables) :

En quoi consiste le projet LIGER ?

Le territoire de Locminé (dans le Morbihan), par l’intermédiaire de la société d’économie mixte « Locminé innovation et gestion des énergies renouvelables » (LIGER), unique en Europe qui comportera une chaudière biomasse au bois de 1,6 MW et une unité de méthanisation.

La chaudière est en fonctionnement depuis septembre 2012 et alimente en eau chaude (à 90°C) un collège, une salle de sport, un centre aquatique, un complexe culturel, mais aussi des habitants du village riverain et une usine de transformation de légumes.

La complémentarité des besoins entre les bâtiments publics et privés et ceux variant selon les saisons permet de faire fonctionner la chaudière à 100 %, et ce, toute l’année

La deuxième étape du projet va se concrétiser par la construction d’une unité de méthanisation qui recevra 60 000 tonnes de déchets par an. Suite à un appel d’offres européen, le concepteur-constructeur retenu pour construire cet équipement est le groupe HERA, un pionnier en matière de construction écologique.

Ainsi, à terme et grâce à la complémentarité de ces équipements (chaudière bois et méthanisation), le centre d’énergies LIGER produira 5 millions de mètres cubes de biogaz par an qui permettront de produire :

  • de l’électricité verte par la mise en place d’une cogénération de 1,6 MW ;
  • de la chaleur, alimentant un réseau de chaleur déjà en service pour desservir des établissements publics et un site industriel pendant 12 mois ;
  • du biométhane carburant, qui est un carburant de moindre impact en CO2 et en émissions de particules ;
  • La résorption agricole de près de 2 000 hectares de plan d’épandage dans une zone d’excédent structurel.

Le projet comprend également la construction d’un « LIGERPOLE », bâtiment pédagogique qui permettra de faire découvrir les techniques de valorisation énergétique.

Ce site sera mis à disposition des entreprises du territoire et des écoles pour servir de support de communication.

Quels sont les avantages de ce projet par rapport aux particularités d’un territoire comme celui de la ville de Locminé ?

LIGER sera le puits à carbone du territoire de la Communauté de communes soit 56 440 tonnes de CO2 par an.

Le fil conducteur de notre projet est la réduction des émissions de CO2 pour limiter, à notre échelle, le changement climatique et démontrer que la transition énergétique devient une réalité.

LIGER sera également un atout précieux pour conserver sur notre territoire nos entreprises « apporteuses de matières » en leur proposant une démarche économique et écologique de valorisation de leurs déchets. Le projet permettra, également, à notre territoire d’entrer dans un cercle vertueux de développement en offrant aux entreprises qui souhaitent s’installer à Locminé une énergie compétitive et décarbonée.

Un des axes de ce projet est de développer le biocarburant qu’est le GNV. Pouvez-vous nous en dire plus ?

Nous avons souhaité valoriser le biogaz que nous allons produire en biométhane carburant et ce pour deux raisons :

  • économique : faire tourner notre flotte de camions avec l’énergie que nous produisons permet de se mettre à l’abri de toute inflation des prix des énergies fossiles et, donc, de garantir un prix ferme de reprise des matières avec une vision sur le long terme ;
  • écologique : la motorisation au gaz carburant réduit de 50 % les émissions d’oxydes d’azote (NOx), de 90 % les particules par rapport au diesel et diminue de moitié la pollution sonore. Quant au bilan carbone, il devient presque neutre car le CO2 est produit à partir d’énergie renouvelable (bioGNV).

À nos yeux, ce gaz carburant dispose de tous les atouts permettant de résoudre l’équation économique et écologique de la transition énergétique dans les transports.

Pour une meilleure visibilité, nous avons déposé notre propre marque de carburant dénommée « Karrgreen » pour démontrer que nous savons produire, mais aussi transporter, sans impact pour notre planète, nos productions.

Une première station de distribution de bio-GNV verra le jour en mars, une seconde en fin d’année. Pour le moment, ces stations ne sont pas publiques et alimenteront les flottes des collectivités et des entreprises sous convention.


Grégoire Super
24 mars 2015



Le Président-Directeur général de la SEM LIGER est Grégoire Super.
Grégoire Super a été adjoint au maire de Locminé de 1989 à 2007 et il est maire de Locminé depuis le 7 juillet 2007.
Grégoire Super est également vice-Président de la Communauté de communes de Locminé, chargé des affaires économiques et Président du Syndicat intercommunal de traitement et de transfert des ordures ménagères du Morbihan intérieur (SITTOMI), syndicat de valorisation des déchets qui regroupe 8 EPCI et 170 000 habitants.

LIGER est une société d’économie mixte locale créée le 27 mai 2011 et dotée d’un capital social de 400 000 euros. La ville de Locminé est l’actionnaire majoritaire (42 % des parts) et accompagnée dans ce projet par la Communauté de communes (16 %) et 6 partenaires privés dont une SAS de particuliers.

La société a pour objet :

  • la production d’énergies renouvelables,
  • la gestion des déchets,
  • la production et la distribution de chaleur.

Le choix de la gestion par une Société d’économie mixte s’est fait pour garder, au bénéfice de notre territoire et de ses acteurs économiques, une maîtrise directe sur les orientions stratégiques, tout en apportant la démonstration d’un partenariat public/privé efficace et transparent, dans l’intérêt collectif avec un impact significatif sur la politique publique.

Interview d'Alain Court (MAN Truck & Bus France) :

Vous êtes spécialiste des bus de ville au GNV. Quelles technologies innovantes développez-vous dans ce cadre ?

MAN commercialise des bus au gaz depuis 1943 et n’a cessé d’être à la pointe de cette technologie. En 2015, son véhicule articulé urbain GNV/Biogaz a été élu véhicule de l’année.

Le développement du contrôle du mélange par cartographie, de l’allumage électronique ainsi que l’introduction du Waste Gate pour simplifier et mieux maîtriser la suralimentation permet de répondre à l’évolution des normes environnementales. Cette performance peut être atteinte avec un très large spectre de composition et de qualité de gaz disponibles sur le marché (H ou B).

Quels sont les avantages de ce type de véhicules par rapport aux bus actuels ?

La technologie gaz est l’une des orientations disponibles pour se substituer au diesel avec un impact favorable sur le niveau de rejet des particules fines et du CO2 dans le cadre de l’utilisation du biogaz.

En sa qualité de constructeur mondial MAN se fait un devoir de maîtriser toutes les technologies. MAN doit proposer un large éventail de solutions permettant à ses clients de répondre à leurs contraintes environnementales en tenant compte de la disponibilité d’énergies de proximités (Biodiesel, Gaz, électricité) en toute sécurité pour les biens et les personnes sans omettre les critères de fiabilité.

Pourriez-vous nous présenter une de vos expériences de mise en circulation de bus au bioGNV réussie (autonomie, gestion du ravitaillement, conduite, maintenance, etc.) ?

À ce jour, plus de 400 véhicules récents fonctionnent au biogaz sur les villes de Stockholm et Göteborg. Fin 2015, la RATP exploitera plus de 50 véhicules Euro 6 compatible biogaz qui seront dans un premier temps exploités avec du GNC. Ces véhicules peuvent parcourir plus de 700 kilomètres entre deux pleins.

Nos véhicules sont compatibles NGV1 et 2 pour des charges lentes ou rapides selon le cahier des charges de nos clients, NGV1 et 2 étant des standards définissant les caractéristiques techniques de débit de charge pour le remplissage des réservoirs de carburant. Cette norme permet de déterminer le type de stations de compression compatibles.

MAN dispose d’une offre Cars et Bus Low Floor et Low Entry GNC allant de 12 à 18,75 mètres.
Le Lion’s City 18,75 m GNC a d’ailleurs été élu Bus de l’année 2015

Comment envisagez-vous les perspectives de développement de cette filière de bus au bioGNV ?

L’obligation du maillage du territoire dans des délais contraints (2020 et 2025) pour la disponibilité du carburant gaz (GNC/GNL et biogaz), la publication de la loi de transition énergétique, la nécessité de disposer de solutions techniques fiables et éprouvées concourent au développement à court terme de cette filière.


Grégoire Super
24 mars 2015



Après une formation technique l’amenant à l’obtention d’un BTS, Alain Court a intégré la Société Saviem en 1973 en qualité de dessinateur/projeteur industriel au sein du bureau d’étude Bus et Cars.
En 1980, il intègre le service homologation Camions et Bus qu’il dirigera jusqu’en 1982.
La même année, il prend la direction du service homologation et avant-ventes de MAN Camions et Bus en France.
Il occupera successivement les positions de directeur du Back Office camions, de directeur du Marketing, ainsi que celle de directeur commercial Camion. Il est membre du directoire MTB France depuis 2000.
Depuis 2013, il dirige la Division Bus et Cars MAN Truck & Bus France.



Basé à Munich, MAN Truck and Bus est un constructeur de véhicules industriels et d’agrégats (moteurs, essieux, châssis, etc.) fondé en 1758, aujourd’hui filiale à 100 % du Groupe VW.