Infini Drive

Contenu mis à jour le 12/11/2020

Expérimenter des flottes captives de véhicules électriques

  • Thème(s) : Mobilité
  • Localisation : Toute la France
  • Avancement : Clos

Objectifs du projet

Le projet Infini Drive visait à concevoir et tester un modèle standard de pilotage des infrastructures de recharge pour les flottes captives de véhicules électriques. Ce projet a mis à disposition des entreprises et des collectivités territoriales, un système intelligent et communicant entre le véhicule, la borne, le réseau électrique et le système d’information existant, approprié à leur usage et à leur environnement.

Schématisation d’un site équipé et de l’architecture du système pour l’expérimentation (Source : Rapport d’expérimentation Infini Drive)
  • En plus de relever les informations Les bornes de recharge transmettaient, toutes les quinze minutes, les données de la charge concernant notamment la mesure du courant, de la tension, de l’énergie, de la puissance, des heures de la recharge et de la consommation totale d’énergie.
  • De deux types, les boitiers véhicules récupéraient des informations liées au parcours du véhicule, à l’état du moteur, sa vitesse, la puissance instantanée consommée ou encore l’utilisation de la pédale de frein.
  • La plateforme d’intermédiation traitait les données des véhicules et des infrastructures de recharge (compteurs des bornes, boîtiers des véhicules etc.) ainsi que les données relatives à la gestion de la flotte. C’est la plateforme d’intermédiation qui transmettait ensuite aux bornes, via le système de pilotage, les consigne de charge en fonction des algorithmes calculés.

Conduite du projet

Lancé en 2011, le projet Infini Grid a rendu publics ses résultats en mars 2015, après 27 mois d’études et 20 mois d’expérimentation (de septembre 2012 à avril 2014). Le consortium de partenaires regroupait :

  • Enedis (alors ERDF) et le Groupe La Poste, en tant qu’utilisateurs des flottes de véhicules ;
  • Greenovia (une filiale du Groupe La Poste) était coordonnateur du projet ;
  • Docapost BPO a conçu la plateforme d’intermédiation et le système de gestion
  • G2Mobility, une start-up spécialisée dans l’électronique embarquée et les télécommunications, a travaillé sur l’infrastructure de recharge;
  • les chercheurs du laboratoire de recherche Armines/CMA et de l’université de Lorraine ont collaboré à la conception des modèles d’optimisation pour l’affectation des flux aux bornes de recharge ;
  • Ie laboratoire I3M de l’Université Nice Sophia Antipolis a apporté son expertise sur la dynamique sociale qui sous-tend l’appropriation de ces nouveaux dispositifs par les utilisateurs.

Le projet s’est déroulé sur 12 sites opérationnels du Groupe La Poste et d’ERDF répartis autour de quatre villes (Paris, Nantes, Nice et Grenoble), avec des spécificités permettant de couvrir un maximum de situations (niveau d’urbanisation, températures, topographie etc.). En tout, Infini Drive a mobilisé 350 acteurs et concerné 100 véhicules électriques.

Cartographie des sites de l’expérimentation (Source : Rapport d’expérimentation Infini Drive)

Infini Drive a bénéficié d’un financement, sous forme de subventions et d’avances remboursables, du Programme des Investissements d’Avenir géré par l’ADEME d’un montant de 3,4 M€ sur les 9 M€ qu’a coûté le projet au total.

Bilan de l’expérimentation

Infini Drive a confirmé que les véhicules électriques peuvent rendre les mêmes services et suivre les mêmes parcours que les véhicules thermiques dans la majorité des cas. Leur usage est compatible avec les besoins des entreprises ou collectivités territoriales, propriétaires de flottes de véhicules destinés à réaliser des tournées quotidiennes.

Le système testé, depuis la collecte des données jusqu’à leur traitement puis le calcul d’algorithmes pour les consignes de charge a fonctionné. Il a permis d’aboutir à une recharge des véhicules électriques dite « intelligente ». Le planning de charge de la flotte généré a permis de répondre aux besoins de chaque véhicule, en fonction de son utilisation à venir, tout en respectant des contraintes définies comme par exemple la limitation de la puissance appelée.

Le bilan social s’est lui aussi révélé positif : le véhicule électrique a été bien accepté par les salariés, qui ont apprécié son ergonomie et son impact positif en matière de pollution de l’air. 
D’un point de vue économique, Infini Drive a montré que le véhicule électrique est d’autant plus compétitif par rapport au véhicule thermique qu’il est beaucoup utilisé. Le coût complet de possession d’un véhicule (Total Cost of Ownership – TCO) prend en compte des coûts fixes indépendants des usages et du kilométrage réalisé, et des coûts variables liés à l’exploitation du véhicule et donc proportionnels au kilométrage réalisé.

Part des coûts fixes/variables pour les véhicules thermiques et électriques (Source : Rapport d’expérimentation Infini Drive)
Analyse comparative du TCO d’un véhicule thermique et d’un véhicule électrique Infini Drive en fonction de la distance annuelle parcourue (Source : Rapport d’expérimentation Infini Drive)


Le rapport d’expérimentation d’Infini Drive formule cinq préconisation pour le déploiement des véhicules électriques :

  • Anticiper le déploiement des infrastructures de charges en dimensionnant les installations et la recharge adaptée.
  • Choisir parmi les différentes architectures techniques en fonction des cas d’usages et des contraintes du gestionnaire de flotte. 
  • Envisager différentes politiques de recharge en fonction des activités. 
  • Animer, mobiliser, et impliquer les utilisateurs avant et après la phase de mise en place. 
  • Continuer, dans la phase d'optimisation, à améliorer la gestion de flotte grâce aux données récupérées.

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