Les installations de recharge

Contenu mis à jour le 04/12/2020

Cette page a été rédigée par 

la Commission de régulation de l'énergie.

Le développement des véhicules électriques nécessite le développement d’infrastructures de recharge de véhicules électriques (IRVE) sur l’ensemble du territoire national, tant en domaine privé que public. En effet, un accès difficile à une solution de recharge peut représenter un frein pour les utilisateurs. Il est important de s’assurer que le territoire est suffisamment maillé mais aussi que les bornes de recharges sont compatibles avec tous les types de véhicules électriques en facilitant le raccordement des infrastructures de recharge ainsi que leur accès pour les utilisateurs.

1. Le déploiement des installations de bornes de recharge : état des lieux et objectifs

Les pouvoirs publics ont fixé un objectif de 7 millions de points de recharge pour les véhicules électriques (VE) et les véhicules hybrides rechargeables (VHR) en 2030 (Loi pour la transition énergétique et la croissance verte).

Pour l’habitat collectif, le droit à la prise[1] , entré en vigueur depuis le 1er janvier 2015, vient renforcer ces dispositifs en permettant aux propriétaires ou locataires d’un appartement en copropriété d’installer à ses propres frais une solution de recharge sur sa place de parking. En pratique, les retours d’expérience montrent que le droit à la prise présente ses limites notamment en termes de temps et complexité des démarches. Dans son rapport sur le Véhicule Electrique publié en 2018, la CRE préconise une évolution de ce droit à la prise pour accélérer et sécuriser le processus.

Un certain nombre d’aides publiques ont été mises en place. On peut citer notamment le programme Advenir, créé la première fois le 16 février 2011 dans le cadre du Programme des Investissements d’Avenir (PIA), qui permet à la fois de soutenir le déploiement des IRVE sur la voirie, dans les parkings privés et publics ainsi que dans les copropriétés. Il permet de couvrir de 40 % (pour les entreprises et les personnes publiques) à 50 % (pour les copropriétés) des coûts de fourniture et d’installation de points de recharge. De plus, pour les particuliers, le Gouvernement a étendu le crédit d'impôt pour la transition énergétique (CITE) aux systèmes de charge de VE. Les particuliers peuvent ainsi déduire 30 % des dépenses liées à l'acquisition d'une borne dans un logement individuel ou collectif. Le dispositif a été reconduit en 2019.

En termes de résultats, au premier trimestre 2020 on observe une accélération des installations surtout pour les points de recharge sur le lieu de travail. D’après l’observatoire de la mobilité électrique d’Enedis, le réseau d’IRVE compte près de 300 000 points de charge, dont 30 110 accessibles au public (10 %), 116 361 chez les particuliers (39 %) et 154 640dans les entreprises (51 %). 

Evolution du nombre de points de charges installés depuis 2015 par catégorie (source : Enedis)

2. Faciliter le raccordement des IRVE

Il existe plusieurs schémas de raccordement possibles autant pour les IRVE privées (individuelles ou collectives), que pour les IRVE ouvertes au public. Ces différentes solutions, qui doivent toutes permettre de garantir la sécurité d’exploitation du réseau, apportent notamment une réponse adaptée en fonction des situations rencontrées, des usages, des services offerts aux utilisateurs ou pour l’exploitation des flexibilités offertes par le VE. 

Dès 2014, puis en 2016, dans ses délibérations sur les réseaux électriques intelligents (Smart grids[2]) , la CRE a souligné qu’une diversité des modes de raccordement était souhaitable. La CRE a notamment publié en 2018, les différents schémas identifiés répondant à des cas d’usages différents et devant être rendus possibles afin de faciliter le raccordement des bornes de recharge. En effet, il est nécessaire de laisser aux demandeurs de raccordement de bornes de recharge la faculté de choisir la configuration qui leur correspond et de favoriser l’émergence de schémas de raccordement moins coûteux et plus rapides à mettre en œuvre.

Pour ce qui concerne les IRVE ouvertes au public, ayant vocation à proposer des puissances de recharge potentiellement élevées, le coût de leur raccordement pourrait dans certains cas constituer un frein. Par ailleurs, l’absence de mutualisation des coûts entre les demandeurs de raccordement peut inciter les acteurs à différer leur projet. Les offres de raccordement intelligentes (ORI) qui permettent de réduire les coûts et délais de raccordement, en contrepartie d’une possibilité de limitation ponctuelle de la puissance d’injection, permettent de remédier à ces possibles freins.

3. Faciliter l'utilisation des IRVE

En termes d’accessibilité, le réseau de recharge français est aujourd’hui, si on le regarde à la maille nationale, correctement dimensionné. On compte en effet 1 point de charge (tout type de point de charges confondu) pour 0,8 VE, et un point de charge ouvert au public pour 7 VE environ, là où la directive européenne sur les carburants alternatifs  recommande un taux minimum à atteindre de « un point de charge pour 10 véhicules électriques ». Il convient cependant de poursuivre les efforts. En effet :

  • la couverture du territoire n’est pas homogène, aussi bien sur les bornes privées que pour les bornes ouvertes au public, où des disparités entre départements existent ;
Nombre de points de charge ouverts au public pour 100 000 habitants - données septembre 2018 (source : Gireve)
  • le maillage actuel ne permet pas de répondre à tous les besoins. Par exemple, le réseau de points de charge ultra-rapide est insuffisamment développé et ne permet pas de répondre à la problématique des déplacements longue distance. Des initiatives voient le jour et il est important que cette dynamique se poursuive ;
  • sur l’espace public comme dans l’habitat privé, ce sont les projets d’infrastructure les plus faciles à mettre en œuvre qui se sont développés. Or la tenue des objectifs de développement des VE impose un accroissement significatif du nombre de véhicules électriques chaque année.

La facilitation des opérations de raccordement permettant le développement des IRVE et l’obtention d’un maillage du territoire à même de répondre à la diversité des besoins et de dissiper la « peur de la panne » est un enjeu majeur.

Un autre enjeu de la recharge est de pouvoir garantir une recharge pour tous les véhicules où qu’ils soient en Europe en assurant une compatibilité de tous les véhicules avec le réseau de recharge. Dans ce but, la Commission européenne a adressé en 2010 un mandat – qui porte le numéro M/468 - aux organismes européens de normalisation, CEN, CENELEC et ETSI, en leur demandant de développer une interface de recharge normalisée permettant d’assurer l’interopérabilité et la connectivité entre la borne de recharge et la prise du véhicule électrique de manière sécurisée.

À la suite des travaux réalisés dans le cadre de ce mandat, la Commission européenne a spécifié, dans la directive 2014/94/UE, que les points de recharge normaux et à haute puissance en courant alternatif pour VE doivent être équipés, à des fins d'interopérabilité, au minimum de socles de prises de courant ou de connecteurs pour véhicules de type 2 et de type « Combo 2 » pour les points de recharge à haute puissance en courant continu.

En France, le décret n°2017-26 du 12 janvier 2017 relatif aux infrastructures de recharge pour véhicules électriques et portant diverses mesures de transposition de la directive 2014/94/UE, impose notamment des standards pour les prises installées sur les bornes de recharge, que ce soit pour la recharge dite « normale » ou la recharge dite « rapide ».

  Charge normale Charge rapide
Type de prise Type 2 (NF EN 62196-2) Courant continu : Combo2 (NF EN 62196-3)
Courant alternatif : Type 2 (NF EN 62196-2)
 
Dérogation  
Bâtiments d’habitation privé ou dépendance non accessibles au public : 
•     Type E (prise domestique)
 
 

4. Annexe : présentation des différentes catégorie de prises pour les bornes de recharge en fonction des besoins de puissance de charge

  Type 1 Type 2 Type 4 / CHAdeMO Type 4 / COMBO
Puissance 3 à 7 kVA 3 à 43 kVA 50 kVA 43 kVA 50 kVA
Phase Courant alternatif monophasé Courant alternatif  monophasé ou triphasé Courant continu Courant alternatif monophasé ou triphasé Courant continu
Type de charge Mode 2 : Usage privé résidentiel
Charge lente 
Mode 3 : borne de charge
Charge normale à accélérée
 
Mode 2 : Usage privé résidentiel
Charge lente 
Mode 3 : borne de charge
Charge normale à accélérée
Mode 4 : Station de charge
Charge rapide
 
Mode 4 : Station de charge
Charge rapide
Temps de recharge (batterie ~20 – 40 kWh) Entre 3h et 12h Entre 1h et 12h Entre 20 et 30 min Entre 20 min et 1h

 

(1) Le droit à la prise repose principalement sur l’article R. 136-2 du code de la construction et de l’habitation.
(2) Délibérations de la CRE du 12 juin 2014 portant recommandations sur le développement des réseaux électriques intelligents en basse tension et du 8 décembre 2016 portant communication sur l’état d’avancement des feuilles de route des gestionnaires de réseaux et proposant de nouvelles recommandations sur le développement des réseaux intelligents d’électricité et de gaz naturel.

Impact du véhicule électrique sur le réseau de distribution d’électricité